基于公路交通网的武陵山片区旅游景点可达性格局分析

利用GIS空间分析技术和可达性模型,以武陵山片区为案例区,基于公路交通网络对武陵山片区旅游景点可达性水平和空间格局进行分析。分析得出,区域内景点分布较为分散,空间上"南少北多";高等级公路呈"王"字形分布,公路密度较低。区域内景点平均通行时间处在3.863—8.401h之间,均值为5.386h。景点可达性系数极差为0.845,高于平均值的景点有16个,占34%,景点可达性不均衡分布较显著。可达性空间格局大致呈"核心—外围"的圈层分布,景点自身空间区位、周边景点密度和高等级公路分布对景点可达性格局有重要影响。最后,提出区域旅游空间结构优化的相关策略。     

湖北省旅游空间结构识别与可达性测度

基于GIS空间分析功能,以A级景区和星级酒店为空间对象要素,识别湖北省旅游空间结构,利用矢量道路交通网络测度其可达性格局,并应用空间关联方法分析可达性的空间差异。研究表明:1湖北省旅游空间总体上呈现集聚分布态势,其中星级酒店的集聚程度最高,人文景区聚集程度高于自然景区,所有类型要素在各市州间均表现出显著的非均衡集中分布特征;2湖北省各类型旅游空间要素整体可达性较好,但区域差异较为明显,其空间分布具有较高的交通指向和经济指向;3可达性呈较强集聚格局,热点区分布表现为中心—外围结构,由江汉平原腹地沿交通干道向四周梯度衰减,具有较强的稳定性和连续性,冷点区集中于秦巴山、武陵山、大别山、幕阜山等外围山区。     

基于空间句法的武汉市旅游景点可达性评价

针对武汉市旅游交通"进得来,散不开"的问题,以图论思想为指导,综合运用空间句法、核密度分析法、缓冲区分析法,分别从全局可达性、局部可达性和感知可达性三个视角对武汉市主城区内旅游景点的客观层面可达性和主观层面可达性进行了定量评价。结果表明:第一,研究区内旅游景点的全局可达性和局部可达性总体表现较好或很好,而感知可达性则较弱,不利于游客通过局部空间的路网结构来感知整个路网;第二,旅游景点的空间分布与研究区道路的全局可达性、局部可达性都存在部分空间"错位"现象,即全局、局部可达性最好的区域没有旅游景点分布,而全局和局部可达性较差的东南部却有较多旅游景点集中分布;第三,从不同类型旅游景点的可达性来看,都表现为历史遗产类旅游景点的可达性较好,自然景观类旅游景点可达性较差,现代人文类旅游景点可达性居中;第四,从不同等级旅游景点的可达性来看,表现为等级越高的旅游景点其可达性反而越差的现象。在此基础上,针对可达性较差的武汉东湖风景区提出交通优化建议,以期促进武汉市旅游景点可达性整体水平的提高。     

快速铁路开通对海南岛空间可达性格局和空间公平性的影响

快速铁路具有时空收敛作用,能够重塑区域可达性格局从而引起区域可达性空间分配不公平。以海南岛为例,结合地理空间分析技术和数理统计方法,研究快速铁路对岛屿空间内区域可达性格局和空间公平性的影响,以引导快铁布局模式向注重空间公平转变作理论探索。结果表明:(1)快速铁路大大提高了海南岛内城市(有快铁站点)的交通可达性,但可达性时间的改善表现出强烈的空间不均衡性;(2)快铁开通重塑了海南岛内可达性格局,由快铁开通前的东—中—北部可达性最优、西—南部可达性差向环岛沿岸可达性最优、中部地区可达性差转变,可达性洼地呈现重心北移趋势,呈现"边缘—核心"逐渐递减的可达性格局,与开通前以公路交通为主的可达性分布格局相异;(3)快铁开通前,可达性格局与可达性潜力格局趋异,快铁开通后,可达性格局与可达性潜力格局趋同;(4)由于快铁开通压缩其可达时间,进一步提升了岛内城市可达性潜力,呈现环岛沿岸地区具有较强的经济实力的城市(有快铁站点)强、中部地区无站点城市弱的"马太效应"现象,在空间上表现为"核心—边缘"逐渐递增的空间分布格局;(5)快铁开通增加了交通可达性的全域变差系数CV值(增加0.0285),表明快铁强化了海南岛交通可达性的空间不均衡性,在空间上呈现由核心向边缘逐渐递减的交通公平格局,公平性分配呈现"跷跷板效应"。文章为岛屿空间可达性格局研究提供参考,融合了快速铁路与空间公平的研究视角,以海南岛为研究个案探讨交通可达性空间公平问题。     

城市旅游景点可达性综合评价模型构建及应用——以武汉市主城区为例

在明确旅游景点可达性概念的基础上,借鉴交通工程学的研究内容,围绕"路、车、人、环境"要素,构建了由静态的"路网可达性"、动态的"车行可达性"和基于人与环境互动的"感知可达性"三个维度组成的城市旅游景点可达性综合评价模型,以此为指导,运用网络分析法、空间句法等方法,综合评价了武汉市A级旅游景点的可达性。结果表明:综合评价模型中实时交通路况的权重最大,表明道路拥堵是制约景点可达性的最重要因素;武汉市只有晴川阁、东湖听涛景区等少数景点可达性的各个方面都表现较好;其他景点或多或少都存在一些问题,主要表现为有路好找但少车、有路但少车难找、有车但少路难找;针对这些问题,提出了针对性较强的对策建议。     

汾河流域小城镇空间分布格局及影响因素

以汾河流域的小城镇为研究对象,运用GIS空间分析等方法来探究汾河流域小城镇的空间分布格局及其影响因素。结果表明:汾河流域小城镇在宏观空间上整体呈现集聚型分布特征,集中分布在中下游地区,在空间上形成晋中盆地南部和临汾-运城盆地两个核心集聚区;汾河流域小城镇规模分布在空间上存在上中下游的差异性特征,中游地区小城镇数量最多,下游地区的小城镇密度最大。汾河流域小城镇空间分布区位特征明显,从自然因素看,汾河流域小城镇分布具有低海拔、低坡度指向和"亲水性"特征;从人文因素看,汾河流域的小城镇与公路的交通可达性,与各级城市可接近性,与景区、工业园区的融合性都较好。     

江苏省乡村旅游景点空间格局及其多尺度特征

以江苏省乡村旅游景点为例,根据旅游景点功能和性质将其划分为休闲观光类、农事体验类、农业科技类、文化体验类和特色村镇类五类,借助GIS和Crime Stat3.3软件,选取最近邻指数、Ripley’s L函数、热点聚类等方法分析江苏省乡村旅游景点空间分布格局及其多尺度特征。结果表明:1江苏省乡村旅游景点在空间上表现出南部密集北部稀疏的分布特征,南北空间分异性明显,但不同类型景点的空间格局存在差异;2Ripley’s L函数分析可知,江苏省乡村旅游景点空间分布表现出明显的空间尺度依赖性,不同空间尺度下分布格局特征不同;3热点探测显示,全省乡村旅游热点区集中分布于苏南地区,苏北地区属于冷点区。通过分析江苏省乡村旅游景点的空间格局及多尺度特征,有利于合理优化和整合区域乡村旅游资源,提高组织化程度,规范乡村旅游开发建设。     

嘉陵江流域传统村落空间分布及成因分析

传统村落是时代的产物,其空间分布是自然环境和人文社会因素综合作用的结果。运用GIS空间分析法与分形理论对嘉陵江流域传统村落的空间分布及其影响因素进行深入分析。结果表明:(1)嘉陵江流域传统村落空间分布类型为凝聚型,呈现出"大分散、小集聚"的空间分布格局;(2)嘉陵江流域传统村落空间分布呈现出较为复杂的分形结构,且分形结构大致沿着流域内部河流等线状要素展开;(3)嘉陵江流域传统村落的空间分布是地形地貌、水系、经济发展水平、交通可达性、地域文化等因素共同作用的结果;(4)嘉陵江流域传统村落的空间分布表现出更为明显的"亲水性"以及上中下游、干支流的差异性等空间特征,彰显出流域这一特殊地理单元的个性。     

中俄滨海大城市人口密度空间格局比较研究——以圣彼得堡和大连市为例

人口密度是识别人口空间分布特征的重要视角。文章基于人口统计数据,运用多尺度比较分析方法,对圣彼得堡和大连市2000、2010年两个时段人口密度空间格局进行分析,结果显示:(1)人口密度空间集聚性:两个城市不同尺度下人口密度空间分布均表现出集聚特征,随着研究尺度逐渐变小,人口密度集聚分布趋势越来越明显,相比而言,大连市人口密度空间集聚的趋势更明显。(2)人口密度空间分布模式:多尺度下圣彼得堡市显示出小集中、大分散的多核心空间分布模式;而大连市人口密度显示出大集中、小分散的单中心为主的空间分布模式。(3)人口密度空间格局:多尺度下圣彼得堡市各等级人口密度均表现出嵌入式空间分布格局;而大连市各等级人口密度表现为连片式空间分布格局。不同研究尺度揭示人口密度空间格局特征是不同的,通过多尺度下中俄滨海大城市人口密度空间格局比较分析,使得人口密度空间分布特征表现越加明显,利于其特征的总结。     

印度经济特区分布的时空演化分析

以640个区级行政单元为研究对象,利用探索性空间数据分析方法,探讨2006—2018年印度经济特区空间分布的演化特征及其主要影响因素。研究表明:①印度经济特区的集聚态势先增强后减弱,总体集聚态势有所增强;②印度经济特区以信息技术、生物医药以及综合产业为主,三大行业呈现不同的空间分异格局;③印度经济特区空间分布可划分为高水平集聚区(高值集聚,H-H)、极化型集聚区(高低集聚,H-L)两种类型;④印度经济特区总体格局相对稳定,南部是经济特区分布的核心区域,东北部是经济特区分布的冷点区域;⑤印度经济特区的空间分异与时空演变是自然环境条件与劳动要素禀赋、经济发展格局、基础设施条件、科技设施条件共同作用的结果。     

长江经济带旅游金融效率时空格局特征及空间效应

文章以长江经济带130个空间单元为研究对象,借助随机前沿模型、探索性空间数据分析及空间面板杜宾模型等方法,探究了2000—2015年长江经济带旅游金融效率时空格局特征,并在空间关联检验基础上分析了旅游金融效率的空间效应。结果表明:①时间序列上,长江经济带旅游金融效率核密度曲线均为单峰分布形式,呈"N"字型波动特征,旅游金融效率随时间推进而不断提升;空间格局上,区域中心城市的旅游金融效率多为高层级,中心城市邻近地区因受到核心城市涓滴效应而处于较高层级,圈层状结构明显。②旅游金融效率值存在明显空间依赖性,且其集聚程度整体上随时间推进不断增强,具有明显的空间指向性特征。③经济发展、交通可达性和产业结构对本地旅游金融效率提升具有显著正向效应;而信息化水平对邻近区域旅游金融效率提升的"溢出红利"效应显著,交通可达性对邻近地区旅游要素的"虹吸"大于"溢出",呈现负向外部经济性。     

南京市医疗服务设施可达性的空间格局及其形成机制

以南京市为案例,利用GIS空间分析方法在居住用地地块尺度对南京市医疗服务设施可达性的空间格局及其成因进行研究。结果表明,南京市医疗服务设施可达性在空间上呈现出显著的空间分异和空间集聚特征,无论是分不同等级的医疗服务设施可达性还是医疗服务设施可达性的综合水平,均呈现出由城市中心区向外围衰减的特征,同时,可达性水平高的居住用地集聚分布于老城区,而可达性水平低的地方大量集中于新城和主城区边缘地带。南京市医疗服务设施可达性的空间格局是在历史因素、市场经济因素、政府因素和医疗体制因素等多重因素下共同作用形成的。研究成果可以为地方政府优化医疗资源空间布局提供相关科学依据。     

中国省级以上开发区空间分布特征及影响因素

开发区作为塑造中国经济地理格局的重要力量,其空间布局的外部特征和内在机理亟待研究。运用最邻近点距离指数、核密度估计与地理探测器等方法,探究了中国2 527个省级以上开发区空间分布规律及其影响因素。研究表明:(1)开发区总体上呈"东密西疏"的空间分布特征,与"胡焕庸线"和三大自然区划高度耦合。(2)开发区在空间上具有以"城市群—中心城市"为依托的多核心连片集聚特征,且存在着显著的级别、类型异质性。(3)开发区整体空间分布是自然本底、经济因素和政策因素综合作用的结果,影响开发区空间分布的因子因开发区级别、类型不同而表现出一定的共性和差异性。城市劳动力资源和行政级别是影响开发区分布最为重要的因素;城市经济实力、信息化、地方政府竞争是次级核心因子。     

基于Super-DEA模型的厦深高铁可达性效应综合评估与空间分异

不同形式的可达性指标所揭示的交通基础设施可达性特征具有差异性,客观地将不同指标进行综合以全面掌握可达性效应,对于科学评估交通基础设施新建的效果具有重要意义。文章综合运用GIS网络分析、Super-DEA、空间变差函数等多种研究方法,从空间相互作用成本和效益出发,选取4种常用可达性指标和本文构建的综合可达性指数分析了厦深高铁开通引起的粤闽沿线地区可达性变化与空间分异特征。结果表明:厦深高铁开通在整体上显著降低广东省城镇出行时间的同时,扩大了福建省城镇空间相互作用潜力与吸引范围;综合可达性指数形成了以珠三角中东部地区为核心,向外围逐渐递减的空间分异特征,广东省综合可达性水平明显优于福建省;厦深高铁的开通促进了区域可达性公平性水平的提升,广东清远、河源、潮州以及韶关部分地区、福建的龙岩、漳州等地综合可达性指数变化有利于可达性空间公平性水平的提高;粤西和闽北地区、核心地域的珠三角东部和中部地区综合可达性指数变化则引起了可达性空间差异的增加。     

高铁对关中平原城市群可达性影响的多尺度分析

从多尺度的视角分析2010、2015和2020年高铁的建设对关中平原城市群核心区域关中天水经济区交通可达性变化的影响。研究发现:(1)关中天水经济区的可达性水平在高铁的影响下整体提高,但提高幅度存在差异,其中市域尺度提升最大;(2)可达性水平的地域差异从高铁线路开通到线路呈网状分布逐渐缩小;(3)高铁沿线地区可达性水平变化明显,局部空间关联格局表现为:西安市、咸阳市所辖区县及乡镇低低集聚关联(可达性水平较高),天水市所辖区县及乡镇高高集聚关联(可达性水平较低);(4)尺度方差及其分解结果显示,高铁建设初期,市域尺度可达性变化明显,引起的可达性差异较大。随着高铁网络的完善,沿线区县以及乡镇的可达性水平提升,可达性差异显现。     

武陵山片区县域经济空间格局演化与优化对策

以我国新时期区域发展与扶贫攻坚先行先试区武陵山片区为例,构建综合指标,利用空间统计分析方法分析该区域县域经济空间格局演化特征,归纳了其影响因素和形成机制。结果表明,武陵山片区区域经济发展水平整体在逐步提升,经济重心略偏北有弱集聚性,空间差距在缩小。不同水平和发展速度的区县等级数量分布由"纺缍型"变为"金字塔型";空间上优势县呈"斑块"状离散分布,劣势县呈"连片"状相对集中分布,空间相关性不显著,溢出效应不明显。空间格局的变化主要受自然地理条件、资源开发、交通区位、市场发育、政策等因素及其相互作用的影响。文章最后提出优化发展对策。     

高原湖泊乡村聚落空间分异及驱动力探测——以环洱海地区为例

以环洱海地区为例，综合运用最近邻指数、Voronoi图及基于地理网格的景观格局指数系统分析高原湖泊乡村聚落位置—规模—形态空间分异特征，并引入基于最优参数的地理探测器探测驱动因素。结果表明：(1)高原湖泊乡村聚落空间分布呈显著集聚分布特征；洱海西侧的集聚程度高于东侧，密度较大的聚落集中分布在洱海西侧、北侧及东北侧，密度较低的聚落主要分布在洱海东侧。(2)网格微观视角从位置—规模—形态刻画高原湖泊乡村聚落空间分异特征更清晰；聚落位置受洱海湖泊中心辐射作用明显；聚落规模空间分布特征呈现出“C型”结构，规模较大的聚落集中分布在洱海东侧及南北两侧区域，并呈团块状；聚落形态相对规则，结构不复杂。(3)高原湖泊乡村聚落空间分异驱动因素体现出聚落较强的“人—土—地—水”的共生关系；乡村聚落位置和形态的空间分布主要受高程、坡度等自然环境因素和距耕地、水域距离等区位可达性因素的影响，而聚落规模受GDP及人口密度社会经济因素的驱动更明显。因子之间的交互作用存在协同增强效应，其中，自然环境和区域可达性的交互作用对洱海乡村聚落位置和形态特征影响最为突出，区位可达性和社会经济的交互作用对乡村聚落规模特征协同增强...     

基于GIS技术的江苏省乡村旅游景点类型与时空特征研究

以江苏省439个星级乡村旅游景点为研究案例,结合计量数学方法与GIS技术,对江苏省乡村旅游景点的类型划分、时空特征与发展等级进行了研究,结果表明:1江苏省乡村旅游景点类型较丰富,总体可分为5个一级类和17个二级类;各类景点受自身资源和经济特征的影响,其发展规模与内部结构存在差异。2从时间维度看,江苏乡村旅游景点发展阶段性特征明显,1999—2005年为平稳发展期,2005—2011年为快速增长期,2011—2013年为增长减缓期,不同时段新增景点的类型结构变化总体稳定。3从空间维度看,江苏乡村旅游发展等级整体呈现苏南最高,苏北次之,苏中最低的分布特征,各类景点内部空间分布差异明显,景点集聚状况与科技、文化,经济发展及人口规模之间存在密切联系。最后,针对江苏省乡村旅游发展特征提出了相应的优化与提升建议。     

舒适性视角下城市创意空间分布格局及其影响因素——以杭州为例

舒适性正在成为当前经济社会转型中的新城市增长理论范式。以杭州为例,选取各类创意空间样本,利用地理空间分析技术和地理探测器分析方法,探究创意空间的分布格局、主要类型及其影响因素。研究发现：(1)创意空间整体呈现内向集聚和外向拓展的分布格局,其集聚重心和主城区范围相一致,向外拓展呈现追逐生态环境舒适性的发展特征,形成明显的生态创新轴线;(2)根据空间类型、产业功能及区位特征不同,创意空间可划分为文化创意型、特色发展型、创业孵化型、知识密集型四大类型,各类创意空间表现出多样化的舒适性偏好分布特征,与城市发展格局密切相关;(3)基于舒适性视角的创意空间分布影响因素研究表明,以人才、科技及各类消费设施为核心的教育舒适性、社交与休闲舒适性相关因子作用显著,景观舒适性、交通舒适性次之,不同类型创意空间的舒适性因子存在一定差异。最后,从舒适性视角提出城市创意空间发展的策略建议。     

长三角地区城市人居环境韧性水平演化特征

以韧性城市理论为基础,构建城市人居环境韧性水平综合评价指标体系,探索2008—2020年长三角地区41个城市人居环境韧性水平的时空演化特征。研究发现：(1)从时序演进角度看,长三角地区城市人居环境韧性总体水平呈向好发展,但韧性水平的绝对差距也呈显著扩张态势,其演变周期可划分为“波动—提升—共生”3个阶段。(2)从空间分布角度看,城市人居环境韧性水平空间差异性较大,韧性高值区集聚于上海、浙东北、苏南地区,并由此区域向外呈层次明显的“核心—边缘”结构扩散趋势;城市人居环境韧性水平空间集聚水平呈良好发展趋势,已形成以四大地区为首的热点区域空间集聚特征。(3)从空间转移角度看,城市人居环境韧性等级的空间传递性较为显著,邻域背景下的城市人居环境韧性水平城市形成各自集聚的“俱乐部收敛”现象,等级转移具有明显的时空异质性特征。最后,提出要全面推进长三角区域一体化战略,加强交通基础设施建设等整体提升城市人居环境韧性水平。