区域旅游景点空间分布格局及可达性评价——以皖南国际文化旅游示范区为例

综合运用GIS空间分析方法对皖南国际文化旅游示范区内不同类别A级旅游景点的空间结构和可达性进行综合评价,并探究其空间分异规律。结果表明:(1)不同类别旅游景点均呈集聚型分布状态,人文景点集聚程度高于自然景点,且不同类型景点系统分形特征明显,存在局部围绕城市和交通线分布的情况,表现为"大集聚、小分散"的核心边缘分布格局。(2)示范区旅游景点的空间可达性整体较优,平均可达时间为22.55 min,但区域内可达性分布差异显著,呈现明显的交通指向性特征,自然景点的可达性要优于人文景点的可达性。(3)不同类别景点基于县域单元的整体可达性空间上呈集聚格局,可达性的热点区共同表现为以铜陵市、铜陵县、南陵县、繁昌县和青阳县为核心的圈层结构,冷点区域主要呈连续带状分布在示范区的西南部地区。(4)影响可达性的因素主要有旅游景点空间分布、交通路网结构的区域差异以及自然和人文环境。     

武陵山片区县域经济空间格局演化与优化对策

以我国新时期区域发展与扶贫攻坚先行先试区武陵山片区为例,构建综合指标,利用空间统计分析方法分析该区域县域经济空间格局演化特征,归纳了其影响因素和形成机制。结果表明,武陵山片区区域经济发展水平整体在逐步提升,经济重心略偏北有弱集聚性,空间差距在缩小。不同水平和发展速度的区县等级数量分布由"纺缍型"变为"金字塔型";空间上优势县呈"斑块"状离散分布,劣势县呈"连片"状相对集中分布,空间相关性不显著,溢出效应不明显。空间格局的变化主要受自然地理条件、资源开发、交通区位、市场发育、政策等因素及其相互作用的影响。文章最后提出优化发展对策。     

井冈山风景区公路网络整体可达性分析

运用可达性方法定量研究井冈山风景区公路网络空间结构,考虑地形、道路等级、拥挤度等因素对车速的影响,采用加权平均旅行时间评价指标,分析不同旅游季节景点可达性和对外可达性变化。研究表明:1井冈山风景区景点可达性和对外可达性分别呈现"中心—外围"摄动变形的圈层结构与"东—西"摄动变形的圈层结构,可达性空间分布遵循空间距离衰减性、交通指向性、高等级路网指向性等。2旅游季节因素对可达性影响显著,旅游旺季可达性水平发生明显变化,可达性空间分布也受其影响。3路网结构、景点布局和节点规模是影响可达性分布的重要因子。在此基础上,提出了可达性优化建议。     

武陵山片区国土开发强度与经济韧性时空耦合特征及互动效应

以武陵山片区71个县域单元为研究对象，建构国土开发强度与经济韧性综合评估框架，继而采用耦合协调度模型考察2000—2019年两者耦合协调时空演变特征，最后结合PVAR模型验证武陵山片区国土开发强度与经济韧性的互动效应。结果表明：(1)2000—2019年武陵山片区国土开发强度与经济韧性均呈波动上升态势，分别由期初的0.195、0.117增至期末的0.381、0.328，两者整体水平偏低且增幅和缓。(2)时序演化上，武陵山片区“国土开发强度—经济韧性”复合系统的耦合协调度稳步提升，从期初的中度失调转为良好协调状态，且存在“俱乐部收敛”发展趋向；空间分布上，呈“重庆分片区>湖南分片区>湖北分片区>贵州分片区”的异质性格局，团簇状集聚分布特征明显。(3)武陵山片区国土开发强度与经济韧性存在长期稳定的协整关系，国土开发强度与经济韧性对自身冲击效应大，而国土开发强度对经济韧性的促进作用强于经济韧性对国土开发强度的提升效果。     

快速铁路开通对海南岛空间可达性格局和空间公平性的影响

快速铁路具有时空收敛作用,能够重塑区域可达性格局从而引起区域可达性空间分配不公平。以海南岛为例,结合地理空间分析技术和数理统计方法,研究快速铁路对岛屿空间内区域可达性格局和空间公平性的影响,以引导快铁布局模式向注重空间公平转变作理论探索。结果表明:(1)快速铁路大大提高了海南岛内城市(有快铁站点)的交通可达性,但可达性时间的改善表现出强烈的空间不均衡性;(2)快铁开通重塑了海南岛内可达性格局,由快铁开通前的东—中—北部可达性最优、西—南部可达性差向环岛沿岸可达性最优、中部地区可达性差转变,可达性洼地呈现重心北移趋势,呈现"边缘—核心"逐渐递减的可达性格局,与开通前以公路交通为主的可达性分布格局相异;(3)快铁开通前,可达性格局与可达性潜力格局趋异,快铁开通后,可达性格局与可达性潜力格局趋同;(4)由于快铁开通压缩其可达时间,进一步提升了岛内城市可达性潜力,呈现环岛沿岸地区具有较强的经济实力的城市(有快铁站点)强、中部地区无站点城市弱的"马太效应"现象,在空间上表现为"核心—边缘"逐渐递增的空间分布格局;(5)快铁开通增加了交通可达性的全域变差系数CV值(增加0.0285),表明快铁强化了海南岛交通可达性的空间不均衡性,在空间上呈现由核心向边缘逐渐递减的交通公平格局,公平性分配呈现"跷跷板效应"。文章为岛屿空间可达性格局研究提供参考,融合了快速铁路与空间公平的研究视角,以海南岛为研究个案探讨交通可达性空间公平问题。     

陕西省高铁网络建设对可达性空间格局影响

文章以陕西省高速铁路作为研究对象,在已有研究的基础上,提出"节点成本"网络分析方法,用以测算最小时空距离、加权平均旅行时间、日可达性及可达性潜力四个指标,并对陕西省有无高铁以及未来"米"字型高铁网络建成后的可达性空间格局进行模拟和评价,分析陕西省不同时期高铁网络扩张对可达性空间格局的影响。结果表明:①"节点成本"网络分析法计算结果能较为真实反映区域可达性空间格局;②陕西省高铁网络降低了最小时间可达性,"时间收敛"效应变化显著,但最小空间可达性无明显变化,"空间收敛"效应不突出;③陕西省"米"字形高铁网络建成以后,省会西安的中心枢纽地位进一步得到巩固,1 h可服务人口增加到1 751.61万人,提升66.17%,2 h可服务人口为2 890.8万人,提升44.93%;④随着高速铁路的扩张,陕西省可达性空间格局呈现出"核心—边缘"形态到"廊道"形态再到"核心—廊道"形态的演化趋势,全省可达性整体提升,地区可达性差距缩小。     

中国西南地区-东南亚国家陆路交通可达性与城市空间联系格局

基于ArcGIS10.2软件平台,运用"可达性分析"和"重力模型"分析中国西南地区与东南亚国家41个交通节点城市的可达性和城市空间联系。结果表明:①中国西南地区陆路交通网络规模、等级和铁路密度均高于东南亚国家,东南亚国家间陆路交通网络建设不均衡。中国西南地区现有5条公路和2条铁路与东南亚国家连接。②中国西南地区陆路交通可达性明显优于东南亚国家。中国西南地区城市间的有效连接在2 h内实现,区域基本覆盖在4h内实现,而东南亚国家城市间的有效连接在4 h内初步实现,8 h实现区域基本覆盖。③根据城市空间联系格局与现有陆路交通可达性,提出中国西南地区与东南亚国家主要有3条有潜力发展的陆路廊道,即重庆(成都)—昆明—仰光、重庆(成都)—昆明—万象—曼谷—新加坡、重庆—南宁(昆明)—河内—胡志明市—金边—曼谷。在未来面向东南亚的区域发展战略中,应利用好西部陆海新通道建设新契机,重点围绕这3条廊道建设和发展,并注重加强重庆、曼谷等重要节点城市和瑞丽、磨憨、凭祥等边境城市的联系。     

边疆山地城市群交通网络的时空演化——以滇中城市群为例

以滇中城市群为实证,分析了1990年代以来交通网络规模与交通等级、交通网络结构形态演化特征,选择1996、2007、2013年三个时间节点,将滇中城市群交通网络发展分三个发展阶段,并探讨滇中城市群交通网络可达性演化特征。结果表明:1滇中城市群交通网络空间结构形态经历了"点—线结构"、"放射状结构"、"网络化结构"三个阶段,并呈现一体化结构演化的发展态势;21996—2013年间,可达性总体空间格局变动较小,呈现出以昆明主城区为中心向外围区域递减的圈层空间格局,可达性变化与高等级路网格局密切相关;3中心城镇的可达性水平均有大幅度的提升,各节点间可达性水平差异不断缩小,且呈收敛趋势;4第二阶段(2007—2013年)可达性水平改善程度高于第一阶段(1996—2007年),且城市群边缘中心节点可达性水平提升较大。     

支线机场对所在地可达性及经济格局均衡性的影响

以2011—2017年我国55个新通航支线机场所在地为研究对象,分析通航前后当地小时交流圈及加权平均旅行时间、经济潜力的变化;并计算支线机场通航后区域综合可达性与人均GDP人口加权变异系数,分析区域可达性的时空变化与经济格局均衡性。结果表明:①支线机场的通航可显著提升所在地的可达性与经济潜力;②各地可达性提升程度差异主要受到支线机场航线连通因素影响,而非区域内支线机场数量影响;③支线机场可达性的区域空间分布与经济格局的均衡性变化之间不完全对应但变异系数均随支线机场通航而减小,"胡焕庸线"两侧经济潜力差距减小,表明支线机场通航后一定时期内对区域经济趋向均衡发展具有一定程度正向作用,但长期效果仍需观测。     

武陵山片区旅游节点交通畅达性研究

区域旅游节点的交通畅达性对区域经济发展具有强劲的推动作用,区域旅游节点的交通畅达性优劣取决于内部的连通性和外部的可达性。文章基于因子分析法分别就高等级公路、高速公路、普铁、高铁(动车)、民航航线等因素对武陵山片区内各旅游节点的交通畅达性的影响进行了评价分析,对各旅游节点的畅达性进行了排名;并选取2010、2014、2018年等3个时间节点数据导入GIS生成3个片区旅游交通图。研究发现:①重庆、武汉、长沙、贵阳四大中心城市的交通连线支撑起武陵山片区的交通网络,片区旅游节点之间的畅达性逐步提升;②处于武陵山片区外围重庆、武汉、长沙、贵阳四大中心城市交通大廊道上的旅游节点之间畅达性处于片区前列;③同一省市或同一传统旅游线路的旅游节点连通性较好,分属不同省市的旅游节点之间连通性普遍较差;④历史上,山高谷深、交通闭塞,各地市自然旅游资源丰富多样,文化旅游浓郁独特,近年来,武陵山片区旅游发展与交通建设相互推拉,呈现良性发展。     

湖北省旅游空间结构识别与可达性测度

基于GIS空间分析功能,以A级景区和星级酒店为空间对象要素,识别湖北省旅游空间结构,利用矢量道路交通网络测度其可达性格局,并应用空间关联方法分析可达性的空间差异。研究表明:1湖北省旅游空间总体上呈现集聚分布态势,其中星级酒店的集聚程度最高,人文景区聚集程度高于自然景区,所有类型要素在各市州间均表现出显著的非均衡集中分布特征;2湖北省各类型旅游空间要素整体可达性较好,但区域差异较为明显,其空间分布具有较高的交通指向和经济指向;3可达性呈较强集聚格局,热点区分布表现为中心—外围结构,由江汉平原腹地沿交通干道向四周梯度衰减,具有较强的稳定性和连续性,冷点区集中于秦巴山、武陵山、大别山、幕阜山等外围山区。     

高等级公路网建设对区域可达性的影响--以江苏省为例

从可达性的概念、度量方式两方面回顾了近期可达性研究领域的进展,并提出相对可达性的概念。以江苏省为例,分析了自1993年以来经济发达省份高等级公路网络的演化及由此引起的省内通达性空间格局的变化,对各地级市在路网中的地位做出评价,针对高等级公路网络现状中存在的问题提出合理化建议。     

长江经济带旅游金融效率时空格局特征及空间效应

文章以长江经济带130个空间单元为研究对象,借助随机前沿模型、探索性空间数据分析及空间面板杜宾模型等方法,探究了2000—2015年长江经济带旅游金融效率时空格局特征,并在空间关联检验基础上分析了旅游金融效率的空间效应。结果表明:①时间序列上,长江经济带旅游金融效率核密度曲线均为单峰分布形式,呈"N"字型波动特征,旅游金融效率随时间推进而不断提升;空间格局上,区域中心城市的旅游金融效率多为高层级,中心城市邻近地区因受到核心城市涓滴效应而处于较高层级,圈层状结构明显。②旅游金融效率值存在明显空间依赖性,且其集聚程度整体上随时间推进不断增强,具有明显的空间指向性特征。③经济发展、交通可达性和产业结构对本地旅游金融效率提升具有显著正向效应;而信息化水平对邻近区域旅游金融效率提升的"溢出红利"效应显著,交通可达性对邻近地区旅游要素的"虹吸"大于"溢出",呈现负向外部经济性。     

高原湖泊乡村聚落空间分异及驱动力探测——以环洱海地区为例

以环洱海地区为例，综合运用最近邻指数、Voronoi图及基于地理网格的景观格局指数系统分析高原湖泊乡村聚落位置—规模—形态空间分异特征，并引入基于最优参数的地理探测器探测驱动因素。结果表明：(1)高原湖泊乡村聚落空间分布呈显著集聚分布特征；洱海西侧的集聚程度高于东侧，密度较大的聚落集中分布在洱海西侧、北侧及东北侧，密度较低的聚落主要分布在洱海东侧。(2)网格微观视角从位置—规模—形态刻画高原湖泊乡村聚落空间分异特征更清晰；聚落位置受洱海湖泊中心辐射作用明显；聚落规模空间分布特征呈现出“C型”结构，规模较大的聚落集中分布在洱海东侧及南北两侧区域，并呈团块状；聚落形态相对规则，结构不复杂。(3)高原湖泊乡村聚落空间分异驱动因素体现出聚落较强的“人—土—地—水”的共生关系；乡村聚落位置和形态的空间分布主要受高程、坡度等自然环境因素和距耕地、水域距离等区位可达性因素的影响，而聚落规模受GDP及人口密度社会经济因素的驱动更明显。因子之间的交互作用存在协同增强效应，其中，自然环境和区域可达性的交互作用对洱海乡村聚落位置和形态特征影响最为突出，区位可达性和社会经济的交互作用对乡村聚落规模特征协同增强...     

城际高铁对未来黑龙江城镇体系空间格局的影响及优化

基于时空距离的二维视角,利用时空距离可达性、可达性重心、哈夫模型综合评估预测哈齐、哈佳、哈牡绥城际高铁开通后对黑龙江城镇体系空间格局演变的潜在影响及优化对策,研究表明:三条城际高铁的运营将明显提升沿线城市与区域的时空可达性,带来可达性空间格局的渐变与重塑,哈齐时空距离可达性强于哈佳,哈佳强于哈牡绥,可达性高值区集中在以哈尔滨为核心的不规则圈层区域,可达性低值区分布在线路末端区位;哈牡绥可达重心向东、向南偏移显著,哈齐有向西、向北偏移趋势,哈佳有向东、向北偏移态势;可达空间服务最优区集中在哈齐沿线的大庆、哈牡绥沿线的海林与牡丹江以及三条城际高铁的枢纽哈尔滨周边。未来黑龙江城镇体系空间格局的优化可依托哈齐、哈牡绥与哈佳城际高铁构建黑龙江省域西北、东南、东北向的"Y"型点轴系统;哈齐延伸至满洲里对接俄罗斯和蒙古,哈牡绥、哈佳对接俄罗斯,构建"中蒙俄"跨国经济走廊;以哈尔滨为中心推进1h高铁经济圈建设,加快哈尔滨—双城、大庆—安达、牡丹江—海林空间整合与同城化进程。     

老龄社会视角下的绿地空间可达性研究——以杭州市为例

文章将老龄人口的社会视角同绿地布局的空间视角相融合,以强化绿地规划的"适老性"。选取杭州市区为例,基于人口统计、城市规划等数据资料,应用GIS分析老龄人口空间分布特征与绿地空间可达性特征。结果表明:1人口规模呈现"集中—分散",人口密度呈现"核心—外围递减",圈层分布呈现"内环—中环—外环"格局;2绿地要素基本覆盖城市核心区域,空间盲点主要集中在行政边界附近。在此基础上,进一步提出老龄视角下绿地空间可达性的四种模式以及绿地空间布局改善提升的规划建议,旨在为老龄议题下的绿地空间规划提供依据。     

武陵山片区企业家精神培育策略浅析

武陵山片区企业家精神的现时缺乏,武陵山片区企业家精神与区域经济增长之间的强正向关系,以及武陵山片区大学生企业家精神的自我评价较低的现状等,反衬出武陵山片区企业家精神培育的必要性.基于企业家精神的内涵,本文从个体、公司、社会、空间四个层面对武陵山片区企业家精神的培育提出了具体措施建议.     

长江中游城市群高速铁路可达性格局及演变

基于城市间列车最短时间距离数据,使用最短时间距离模型、可达性系数和经济潜力等度量交通网络通达性的指标,分析了高速铁路建设对可达性的影响。结果显示,高速铁路快速崛起,时间压缩效益显著,可达性获得极大的提升;传统铁路、现状高速铁路和规划高速铁路情形下的可达性空间格局呈"核心—边缘"模式,高速铁路建设促进了相对区位较优越地区向周边地域的迅速扩张,壮大了城市的发展潜能;城市群的可达性格局受高速铁路网络发育水平的显著影响,高速铁路建设初期强化了区域可达性的分异,而随着路网的完善,区域可达性的差异逐渐弱化。科学地研究和呈现城市群高铁建设前后区域可达性格局与差异,对于有效实现区域间交通网络的科学对接及区域一体化发展具有重要的现实意义。     

旅游资源诅咒时空分异及驱动力研究——基于省际面板数据的GWR模型分析

基于2006—2016年我国省际面板数据,利用旅游资源诅咒系数及ESDA分析旅游资源诅咒的时空分异特征,首次运用GWR模型探索其驱动力的空间异质性。结果表明:(1)旅游资源诅咒总体呈"西高东低"空间分布格局,2006—2016年高危区省份逐渐减少,省际差异逐步缩小,均衡发展趋势有所体现。(2)旅游资源诅咒空间关联性与集聚态势逐渐增强,两极分化特征显著。(3)人才规模、交通可达性、城市化水平、服务化水平及经济发展水平是旅游资源诅咒的主要驱动力,具有显著的空间异质性,分别呈"东北高中南低""北高南低""西高东低""北高南低""西部高东北低"空间分布格局。鉴于此,提出优化我国旅游资源开发利用的对策建议。     

城市旅游景点可达性综合评价模型构建及应用——以武汉市主城区为例

在明确旅游景点可达性概念的基础上,借鉴交通工程学的研究内容,围绕"路、车、人、环境"要素,构建了由静态的"路网可达性"、动态的"车行可达性"和基于人与环境互动的"感知可达性"三个维度组成的城市旅游景点可达性综合评价模型,以此为指导,运用网络分析法、空间句法等方法,综合评价了武汉市A级旅游景点的可达性。结果表明:综合评价模型中实时交通路况的权重最大,表明道路拥堵是制约景点可达性的最重要因素;武汉市只有晴川阁、东湖听涛景区等少数景点可达性的各个方面都表现较好;其他景点或多或少都存在一些问题,主要表现为有路好找但少车、有路但少车难找、有车但少路难找;针对这些问题,提出了针对性较强的对策建议。