基于公交刷卡数据的武汉市职住通勤特征研究

通勤出行和职住关系对于理解城市空间结构和职住组织模式具有重要意义。基于公交刷卡数据,以武汉市主城区和都市发展区为研究区,通过构建出行模型和职住地识别规则,识别了职住通勤群体,从职住密度、通勤时间与距离、通勤流向和可视化等方面对武汉市的通勤出行和职住平衡进行测度,并识别了武汉市的职住通勤模式。结果表明:①核心城区的职住密度明显高于其它城区,承载着较多的居住和就业人口;②通勤距离与时间具有核心—外围—边缘的递增模式;③城市主要通勤流位于核心城区和外围城区;④职住通勤模式总体可以概括为核心—外围—边缘的单中心向内通勤模式,越往外围区域越呈现职住错位的趋势。     

轨道沿线居民职住分布及通勤空间组织特征研究——以北京为例

立足问卷调查获取轨道交通沿线居民职住分布和通勤特征数据,分析了轨道交通对城市居住—就业空间布局的影响及其结构下的通勤组织特征,基于GIS勾勒出轨道交通网络格局下职住分布的形态,提出了轨道交通网络化发展背景下区域性职住不平衡的新格局。主要结论有:①轨道交通网络化发展在一定程度上扩展了居住选择的空间,加快了居住人口向郊区迁移,加速了区域性职住不平衡的发展趋势。②轨道交通作为大容量快速客运体系将在城市发展空间格局中发挥骨干框架作用,轨道交通沿线的郊区地带呈现出人口敛聚和产业集中的双核空间集聚的发展态势,最终沿轨道交通网络轴线形成放射状的"点轴"格局。③轨道交通对长距离出行具有很强的吸引力,在城市路网和机动化发展成熟的条件下,轨道交通将成为城市最重要的通勤出行方式。     

体制转轨期煤炭资源型城市居民职住迁移路径及影响因素——基于安徽省淮南市(1998—2013)的实证研究

基于个体行为与城市空间互动的视角,以煤炭资源型城市为研究对象,分析体制转轨期城市居民职住迁移路径的时空特征及影响因素,总结不同社会属性居民与城市空间的相互选择方式,以期把握城市社会空间的重构规律,为城市社会与空间结构转型提供决策依据。研究结果表明:1三个阶段淮南市居民迁居路径分别表现为组团内部交互式迁移、临近组团跳跃式迁移和目的地组团集中跨越式迁移,居民转职路径表现为复杂网络化与多点指向化、集中化与趋业化以及趋利化与非矿化;2伴随着体制转轨程度的深化,三个阶段居民职住迁移路径表现为居住矿业乡镇化—就业下岗去矿化、居住乡镇城镇化—就业矿业商业化以及居住城区新城化—就业行政商业化;3分别基于次数和导向划分了居民职住迁移路径并分析影响因素,发现不同社会属性特征的居民对居住空间及职业类型的选择具有显著的差异性和互补性。     

基于换乘效率指数的北京轨道交通网络通达性评价及其成因分析

通过改进用于描述网络系统通达程度的分散指数,基于换乘便利程度构建了城市轨道交通网络总体通达性的指标——换乘效率指数。通过对京沪穗三地轨道交通网络换乘效率指数的比较,发现北京轨道交通的换乘效率不及另外两地;通过对1988年以来8个不同时期北京轨道交通网络格局演变造成的换乘效率变化进行研究,发现北京换乘效率指数在2011年之前总体呈下降趋势,当前则在逐年提升,这是由于历史上重视规模扩张而忽视效率提高造成的。最后针对北京外围线路比例偏高、中心城区线网不足、规划不合理等相关问题,提出了相应的改进建议。     

城市轨道交通线网AFC系统四层架构的研究

长期以来,国内外各主要城市AFC系统的设计均采用五层架构,从城市轨道交通线网来看,每条线路都单独设置LCC,不但浪费了大量的人力、物力,同时也增加了中央级设备采购、维护保养的费用。城市轨道交通线网AFC系统四级架构方式不仅可以很好的解决这个问题,还使得整个AFC系统对各类事件的处理及响应速度得到了提高。同时通过这种中央对车站的直接管理,可以为区域（组团）式客流分析提供更详实准确的数据,通过数据挖掘,提高了城市轨道交通单位的经营管理水平;更便于政府职能部门对该区域（组团）制定更有利的发展政策,真正实现了轨道交通带动本地经济发展的目的。     

1982—2010年广州市人口空间分布演化研究

利用1982年以来的广州市历次人口普查数据,分析广州市老八区的人口空间分布演化,认为广州市人口郊区化趋势明显,形成了制造业和房地产大规模开发的带动下的人口快速增长的扇形区域。外来人口主要分布在中心城区外围地带,空间集聚特征高。人口分布多中心结构基本形成,次中心的人口空间集聚能力增强,次中心的形成得益于外来人口在中心城区外围地区交通便利的城中村大规模集聚,并在很大程度上是城乡二元结构和户籍制度等因素综合作用下的产物,反映了制度对城市空间的影响。研究可为城市旧城更新改造、职住空间平衡与城市通勤和促进基本公共服务均等化等提供参考。     

行政规划促进居民职住平衡作用研究——基于Alonso城市空间结构模型

文章基于Alonso的城市空间结构理论模型,对城市化高速发展背景下居民"职住分离"现象进行了分析和讨论。国内外的经验显示,许多新城的现行分布与初始规划大相径庭,行政的干预反而加长了城市内部的通勤距离。在报告Alonso理想状态理论框架的基础上,通过设置新的假设、建立分析模型,并结合现实情况,对就职于商务中心的居民居住分布和商务中心外围职住分布进行了研究,前一种情况"职住分离"是有效的市场均衡无需改善,后一种情况有效的市场会使得居住分布接近"职住平衡"。这两个结果说明"职住分离"和"职住平衡"的有效性是相对的,并无绝对的优劣之分,重要的是,市场本身可以实现最佳的居住分布结果,行政权力对于职住分布的强行干预,反而会扭曲市场,而不是像以往讨论的那样,能够带来正面影响,行政规划实现"职住平衡"这种单一思维定势存在误区。     

突破消费时空限制：通勤时间、移动支付与家庭消费

通勤问题影响着城市合理职住空间的形成和人民福祉,提升通勤质量是发展以人民为中心的城市建设的重点。城镇化的迅速发展使得职住分离现象愈加明显。在此背景下,本文基于中国家庭金融调查数据(CHFS),研究通勤时间对家庭消费的影响及作用机制,分析如何改善通勤质量。研究结果表明,通勤时间对家庭消费有显著的正向影响。进一步研究发现,移动支付能有效缓解消费时间不足的问题,具有中介效应,个体使用移动支付在通勤时进行消费,有利于提升通勤质量。此外,通勤时间的影响在消费类型、消费结构和消费群体方面呈现异质性。对发展享受型消费、非国有企事业单位和家庭压力较大的群体而言,通勤时间促进消费的积极作用更大。     

城市轨道交通发展规律与北京城市轨道交通发展动力机制分析

随着工业化和城市化进程的加快,城市轨道交通在公共交通中的地位和作用不断提升,占城市通勤出行的比重越来越高,有效缓解了城市化和工业化进程中的城市交通拥堵问题,促进了经济社会和谐发展。文章在总结北京城市轨道交通发展状况基础上,分析了北京城市轨道交通快速发展的动力机制,认为经济发展、科学规划、"奥运效应"、制度创新是提升北京城市轨道交通的最主要的四大推动因素。     

城市轨道交通自动售检票系统体系概述

城市轨道交通自动售检票系统由清分中心(ACC)、线路中心计算机系统(LCC)、车站计算机系统(SC)、车站终端设备(SLE)、车票五个层次构成,五层架构的自动售检票系统非常适用于城市轨道交通线网运营管理的需要,是目前国内外各城市的主要设计方案.本文介绍了清分中心、线路中心计算机系统、车站计算机系统的主要功能及构成,并就车站终端设备、车票进行了组成及说明,为城市轨道交通自动售检票系统的设计提供参考.     

通勤成本与制造业企业生产率

随着我国城镇化飞速发展,“职住分离”问题带来的通勤问题侵害着企业员工的身心健康。加强轨道交通建设,压缩居民通勤时间,保障生产生活品质,已经成为各大城市的共同目标。本文利用地铁开通这一准自然实验,基于2003—2018年上市公司数据,构建双重差分模型考察了通勤成本下降对于企业生产率的影响。研究表明,地铁开通带来的通勤成本下降,能够显著提高周边企业的全要素生产率(TFP)。机制检验显示,地铁开通对企业生产率的影响可能源自通勤成本下降对企业研发创新和人才吸引的提升。同时,发现地铁开通对企业全要素生产率的促进效应在城市通勤质量较差时更为显著。此外,地铁开通的影响效应会随着企业与地铁站距离的增加而减弱。本文揭示了地铁这一交通基础设施建设对微观企业发挥的积极作用及其机理,这为政府持续进行轨道交通建设投资、公司加强员工通勤福利补贴提供了经验支撑。     

区域可达性改善与交通联系网络结构演化——以湖北省为例

选取1985、1995、2005和2015年的湖北省交通路网,使用栅格成本距离、加权平均旅行时间、重心演化、网络密度、网络中心势和节点中心性等方法对湖北省县域交通可达性改善及交通联系网络结构的演化进行了研究,结果发现:(1)总体交通可达性与交通联系网络紧致程度均得到显著提升,但同时呈现出明显的阶段性特征。近10年是湖北省县域交通可达性和交通联系网络发育提升最为迅猛的阶段,鄂中、鄂东已经开始趋向形成一体化的交通联系网络。(2)交通可达性与交通联系网络均呈现出"核心—边缘"格局,但可达性优势区有向鄂西移动的趋势,交通联系网络则表现出以武汉、宜昌、襄阳为中心的等级结构差异。(3)可达性改善程度呈现"反自然地形"的态势,显现出边缘山区提高快,中部平原地区提高慢的"边缘—核心"格局。体现在交通联系网络中即呈现出直接联系显著增多,网络中转效率提升明显,城镇间交通联系更加紧密。     

近70年湘西地区陆路可达性及经济联系时空演变

陆路交通发展对湘西地区经济联系具有重要意义。通过可达性测度模型和区域经济联系量测度模型,定量分析了湘西地区1949—2017年长时间序列下,陆路可达性以及经济联系的时空演变特征。研究发现:①区域陆路可达性空间格局逐渐由交通廊道扩展型,演变为不规则环状结构扩展型,总体呈现"核心—边缘"的结构特征。②各城市对外经济联系总量均有大幅度的增长,非均衡化发展趋势与地域分异特征明显。③区域经济联系显著增强,逐渐形成以怀化市、张家界市、武冈市为中心的多核心经济联系格局,组团结构明显,组团之间联系疏散,区域经济一体化程度较低。④区域首位经济联系呈现组团式空间形态,首位经济联系中心城市的变化表现出一定的由水运影响向陆路影响的转变。鉴于此,湘西地区应加快构建布局合理、结构完善的陆路交通网络体系;加强中心城市及有潜力城市的发展与建设;重视水陆交通综合体系发展规划,依托内河水运振兴滨水城市,构建合理多元化发展的区域经济联系格局。     

基于公路交通流视角的吉林省城镇中心性及影响因素

识别流空间视角下的城镇地位及其发育状况是深入推进新型城镇化的重要认知基础之一。基于县域公路客运班次数据,在Ucinet及Arc GIS软件支持下,从整体网络、城镇中心性及地理探测等三个方面对吉林省城镇中心性及影响因素进行深入分析。结果显示:(1)省域整体网络结构相对松散、核心网络实力偏弱,城镇间空间联系有待进一步提升;市域内空间联系相对紧密、跨市域联系则明显不足,区域联动发展进程相对滞缓。(2)地级城市程度中心性普遍较高、省域边缘城镇的交往能力总体处于从属地位;城镇节点的空间链接效应具有地域差异特征、区内空间联系多通过地级城市中介作用完成;综合中心性视角下的城镇层级总体呈首位分布特征并形成"一极三核"的省域"中心—枢纽"格局,区内出现"八子群、四片区"的组团现象。(3)将地理探测器方法应用于城镇中心性影响因子研究,发现城镇居民人均可支配收入对省域内城镇节点中心性的影响较小,经济规模、人口规模、产业结构、交通承载力等因子对城镇地位及角色影响明显,路网密度仍是影响城镇空间链接水平的因子之一。为此,应提升省域东西部地区核心城镇资源集聚能力,优化省域边缘城镇产业结构、增强市场活力,合理配置区域交通资源、完善边缘城镇交通基础设施,以促进区域联动发展。     

基于城市空间结构和交通区位分析的轨道交通线网布局方法研究

城市轨道交通线网的布局合理与否,将直接影响未来城市的发展和空间结构的形成.应用交通区位理论,将“点、线、面”三要素层次分析法与之相结合,并进行控制点优化,从而提出一种基于城市空间结构及交通区位分析的线网布局方法,并以哈尔滨市为实例分析,将此方法应用于目前轨道网的调整规划之中,得到较为合理的轨道交通线网布局规划方案.     

淮海经济区城市网络结构及优化发展构想

在全球化与地方化的背景下,高速流动的经济和信息促使城市网络成为区域组织模式和空间结构的重要动因。文章构建了基于经济联系绝对强度、经济联系相对强度和信息联系强度的三种城市网络模型,从网络密度、特征向量中心度、核心—边缘结构、凝聚子群等角度,探究了2000—2015年淮海经济区经济和信息联系的城市网络结构。结果表明:淮海经济区的经济联系绝对强度、经济联系相对强度、信息联系强度等网络密度分别以34.09%、30.35%和46.02%的年增长率迅速提升;淮海经济区的核心城市为徐州市、连云港市、淮安市和宿迁市,次核心城市为盐城市、泰安市和枣庄市,无论是经济联系绝对强度、经济联系相对强度,还是信息联系强度,徐州均是淮海经济区的首要中心城市;淮海经济区内"小组团"现象明显,存在4个地方性城市子群,分别是徐蚌组团、东部沿海组团、鲁南组团和西部协作组团。最后,提出推进淮海经济区城市网络结构优化发展的政策建议。     

高铁网络化时代典型旅游城市旅游流空间结构演化——以黄山市为例

交通对旅游流具有重要的导向作用,高铁作为近年来我国诞生的新兴地理要素,正在对区域旅游流空间结构产生重要影响。本研究聚焦高铁对典型旅游城市旅游流空间结构的影响,以黄山市为案例地,通过对高铁开通前(2015年4月)、高铁刚开通(2015年8月)、高铁运行两年(2017年7月)、高铁网络形成(2020年)四个时间节点的观测、调查和预测,结合3 600份调查问卷和955条旅行社在线旅游网站线路数据,借助Excel、SPSS、UCINET、ArcGIS、Photoshop等分析软件和研究方法,研究高铁网络化时代典型旅游城市旅游空间结构的演化过程。结果表明:①高铁刚开通,黄山市旅游流空间结构的变化并不明显。②高铁运行两年,黄山市旅游流网络规模不断扩大,网络密度逐渐降低,"核心—边缘"结构显著,核心区逐渐向高铁沿线城市转移,形成新的旅游发展轴线,网络整体合作水平上升,"旅游核心+高铁沿线城市"成为最主要的合作形式。黄山市的节点功能和区位优势不断提升,呈现极化发展趋势,对周边地区的辐射带动功能提升,高铁沿线城市的节点功能和区位优势普遍提升,成长为次级旅游中心和交通核心,非高铁沿线城市节点功能普遍下降。③预计到2020年,我国"八纵八横"高铁网络将建成,黄山市高铁网络持续优化,旅游流网络规模继续扩大,网络发育更加完善,沿高铁线路将形成多个环形核心区,边缘区将覆盖国内主要大中城市,黄山市与高铁沿线城市的合作关系持续增强,对周边旅游地的辐射功能亦不断提升。黄山市节点功能和区位优势再次提升,沿高铁网络将形成多个次级旅游中心、交通核心,高铁沿线城市的区位优势继续增强,整体网络的空间分布更加均衡。④高铁开通至运行两年,黄山市旅游空间结构逐渐由不均衡的"网状"结构演化为"网状+链状"结构,待2020年高铁网络基本成型,将再演化为"核心—边缘—飞地"圈层结构,核心区辐射半径扩大至900 km,旅游地系统进入结构合理、功能完备、稳定性好的成熟阶段。     

基于复杂网络的长江中游城市群人口迁徙网络空间结构

以2016年腾讯位置大数据人口迁徙数据为基础,通过节点指标、网络指标、空间结构三方面,分析长江中游城市群人口迁徙网络空间结构特征,得出主要结论:①通过节点对称性与节点重要度分析,得出城市群节点等级性明显。武汉城市圈节点等级联系特征为"强核心城市—边缘城市",环长株潭城市群为"核心城市—次级城市—边缘城市",环鄱阳湖城市群为"弱核心城市—边缘城市"+"非核心城市—边缘城市"。②通过平均点权与网络结构熵分析,得出城市群网络连通性存在差异。三子城市群分别表现出鲁棒性、持续性、脆弱性特征。③通过人口迁徙空间网络变迁图,分析城市群空间结构,得出各城市群空间结构呈现多样化。三子城市群空间结构分别呈现■+触角发散状""■+触角发散状""■+触角发散状"。     

住房与交通可支付能力空间特征研究——以南京市为例

引入住房与交通可支付能力的创新方法,对南京市中心城区的住房与交通综合负担展开研究,将住房类型分为三类,在交通成本的计算过程中纳入广义的时间成本概念,并通过可达性分析和交通调查两种不同方式获取交通成本数据,从排除家庭选择影响和实际家庭选择倾向两个不同方面,对南京市的住房综合负担展开研究。并首次对中美综合负担水平进行了横向比较,发现中美负担能力在"中心—边缘"空间结构中的格局差异。最后根据综合负担研究结果,分别从居民和城市政府的角度提出了相关建议和启示。     

城市轨道交通线网规划方法浅析

本文对城市轨道交通线网规划方法进行了探讨,分析了各种方法的特点.在总结已有规划方法的基础上,详细讨论了用"多模块网络层次分析法"进行线网规划的要点.