“时距”视角下城市轨道线网的通勤效率——以天津市中心城区为例

快速发展的城市轨道交通日益成为居民日常通勤的主要交通方式之一。通过构建"时间—距离"模型,基于天津城市轨道交通的现状及规划线网,分别开展主要职住节点的通勤时距仿真模拟,分析轨道交通通勤圈构建的可行性及城市职住功能空间组织架构的合理性。结果表明,至2020年,中心城区的城市轨道交通难以满足外围居住组团的45 min通勤要求,但60 min内可基本实现环外居住组团与城市主要就业中心的便捷联系。建议进一步提升天钢—柳林城市副中心的线网密度,使其更好地发挥城市核心的触媒带动作用;增加边缘组团与中心城区的换乘节点,设立快慢不同的列车运行层级,提高边缘组团与中心城区的连通效率;简化换乘流线设计,配备丰富的接驳方式,提升站点内外的换乘效率。     

轨道沿线居民职住分布及通勤空间组织特征研究——以北京为例

立足问卷调查获取轨道交通沿线居民职住分布和通勤特征数据,分析了轨道交通对城市居住—就业空间布局的影响及其结构下的通勤组织特征,基于GIS勾勒出轨道交通网络格局下职住分布的形态,提出了轨道交通网络化发展背景下区域性职住不平衡的新格局。主要结论有:①轨道交通网络化发展在一定程度上扩展了居住选择的空间,加快了居住人口向郊区迁移,加速了区域性职住不平衡的发展趋势。②轨道交通作为大容量快速客运体系将在城市发展空间格局中发挥骨干框架作用,轨道交通沿线的郊区地带呈现出人口敛聚和产业集中的双核空间集聚的发展态势,最终沿轨道交通网络轴线形成放射状的"点轴"格局。③轨道交通对长距离出行具有很强的吸引力,在城市路网和机动化发展成熟的条件下,轨道交通将成为城市最重要的通勤出行方式。     

突破消费时空限制：通勤时间、移动支付与家庭消费

通勤问题影响着城市合理职住空间的形成和人民福祉,提升通勤质量是发展以人民为中心的城市建设的重点。城镇化的迅速发展使得职住分离现象愈加明显。在此背景下,本文基于中国家庭金融调查数据(CHFS),研究通勤时间对家庭消费的影响及作用机制,分析如何改善通勤质量。研究结果表明,通勤时间对家庭消费有显著的正向影响。进一步研究发现,移动支付能有效缓解消费时间不足的问题,具有中介效应,个体使用移动支付在通勤时进行消费,有利于提升通勤质量。此外,通勤时间的影响在消费类型、消费结构和消费群体方面呈现异质性。对发展享受型消费、非国有企事业单位和家庭压力较大的群体而言,通勤时间促进消费的积极作用更大。     

行政规划促进居民职住平衡作用研究——基于Alonso城市空间结构模型

文章基于Alonso的城市空间结构理论模型,对城市化高速发展背景下居民"职住分离"现象进行了分析和讨论。国内外的经验显示,许多新城的现行分布与初始规划大相径庭,行政的干预反而加长了城市内部的通勤距离。在报告Alonso理想状态理论框架的基础上,通过设置新的假设、建立分析模型,并结合现实情况,对就职于商务中心的居民居住分布和商务中心外围职住分布进行了研究,前一种情况"职住分离"是有效的市场均衡无需改善,后一种情况有效的市场会使得居住分布接近"职住平衡"。这两个结果说明"职住分离"和"职住平衡"的有效性是相对的,并无绝对的优劣之分,重要的是,市场本身可以实现最佳的居住分布结果,行政权力对于职住分布的强行干预,反而会扭曲市场,而不是像以往讨论的那样,能够带来正面影响,行政规划实现"职住平衡"这种单一思维定势存在误区。     

1982—2010年广州市人口空间分布演化研究

利用1982年以来的广州市历次人口普查数据,分析广州市老八区的人口空间分布演化,认为广州市人口郊区化趋势明显,形成了制造业和房地产大规模开发的带动下的人口快速增长的扇形区域。外来人口主要分布在中心城区外围地带,空间集聚特征高。人口分布多中心结构基本形成,次中心的人口空间集聚能力增强,次中心的形成得益于外来人口在中心城区外围地区交通便利的城中村大规模集聚,并在很大程度上是城乡二元结构和户籍制度等因素综合作用下的产物,反映了制度对城市空间的影响。研究可为城市旧城更新改造、职住空间平衡与城市通勤和促进基本公共服务均等化等提供参考。     

城市文化创意产业微区位模型及杭州案例

城市新兴产业区位识别与定量刻画一直是人文地理学微观区位研究的难点与热点。基于区位论脉络与创意场域假说提出城市创意场及其量化模型,并从建成环境视域出发,刻画与可视化城市文化创意产业微区位。以杭州为实证研究发现:①基于创意场域采用建成环境要素定量刻画与识别城市文化创意产业微区位模型行之有效,但是受POI数据源和流动性社会经济统计数据源制约度较高。②杭州创意场场强整体呈现由杭州主城向外逐渐递减的圈层结构,外围点缀有创意场次中心。杭州市最适宜发展和培育文化创意产业的区位位于以文三区块为核心涵盖文三路、学院路、武林广场、杭州未来城—西溪湿地等区块;以省/市/县/区政府为核心的街区是创意场场强高值区,较适宜发展文化创意产业;距离核心高值区越远其创意场场强越小,具有明显的距离衰减性。     

武汉市基础教育资源与居民点空间耦合分析

基础教育资源发展经常会滞后于城市化居民点的建设,如何更好地协调两者均衡发展成为研究关注的焦点。文章选取湖北省武汉市为研究区,运用核密度估计、标准差椭圆和平均几何中心等地理学空间分析方法,探索该地区城市居民点和基础教育资源空间格局及变化过程,分析其耦合状态并指导未来城市空间发展。研究发现:2005—2018年武汉市基础教育资源(小学和中学)数量呈先减后增趋势,而居民点数量持续增加的趋势;基础教育资源与居民点空间分布均呈现"核心—边缘"的分布趋势,集中分布在中心城区,而远城区分布较为稀疏。同时,基础教育资源与居民点出现发展不均衡的状态,特别是2005—2015年期间两者的耦合度逐渐降低,而两者密度中心耦合度呈现由低至高,又逐渐降低的波浪型趋势;空间变化方向上则以2010年为时间节点,两者重心偏移由方向一致转为呈现相反方向偏移。武汉市未来城市规划中,需要更加切实加强对居民点与基础教育资源空间规划,优化基础教育资源结构的同时,综合考虑居民点人口、经济等要素,实现两者空间布局高度耦合。     

体制转轨期煤炭资源型城市居民职住迁移路径及影响因素——基于安徽省淮南市(1998—2013)的实证研究

基于个体行为与城市空间互动的视角,以煤炭资源型城市为研究对象,分析体制转轨期城市居民职住迁移路径的时空特征及影响因素,总结不同社会属性居民与城市空间的相互选择方式,以期把握城市社会空间的重构规律,为城市社会与空间结构转型提供决策依据。研究结果表明:1三个阶段淮南市居民迁居路径分别表现为组团内部交互式迁移、临近组团跳跃式迁移和目的地组团集中跨越式迁移,居民转职路径表现为复杂网络化与多点指向化、集中化与趋业化以及趋利化与非矿化;2伴随着体制转轨程度的深化,三个阶段居民职住迁移路径表现为居住矿业乡镇化—就业下岗去矿化、居住乡镇城镇化—就业矿业商业化以及居住城区新城化—就业行政商业化;3分别基于次数和导向划分了居民职住迁移路径并分析影响因素,发现不同社会属性特征的居民对居住空间及职业类型的选择具有显著的差异性和互补性。     

通勤成本与制造业企业生产率

随着我国城镇化飞速发展,“职住分离”问题带来的通勤问题侵害着企业员工的身心健康。加强轨道交通建设,压缩居民通勤时间,保障生产生活品质,已经成为各大城市的共同目标。本文利用地铁开通这一准自然实验,基于2003—2018年上市公司数据,构建双重差分模型考察了通勤成本下降对于企业生产率的影响。研究表明,地铁开通带来的通勤成本下降,能够显著提高周边企业的全要素生产率(TFP)。机制检验显示,地铁开通对企业生产率的影响可能源自通勤成本下降对企业研发创新和人才吸引的提升。同时,发现地铁开通对企业全要素生产率的促进效应在城市通勤质量较差时更为显著。此外,地铁开通的影响效应会随着企业与地铁站距离的增加而减弱。本文揭示了地铁这一交通基础设施建设对微观企业发挥的积极作用及其机理,这为政府持续进行轨道交通建设投资、公司加强员工通勤福利补贴提供了经验支撑。     

杭州文化创意产业集聚与城市建成环境场耦合性

适宜文化创意产业集聚的创意氛围刻画与营造研究成为城市经济地理与宜居城市规划契合难点。采用基于文化创意企业大数据的核密度法和构建城市建成环境场模型,分别分析杭州文化创意产业集聚区位及集聚度、城市建成环境场势能的空间特征,继而运用双变量空间自相关法甄别与诠释杭州文化创意产业集聚度与城市建成环境场的耦合性及其空间特征。研究发现:(1)杭州市文化创意产业空间集聚呈现以文三路和学院路区块为核心向外围逐渐扩散的圈层结构,内核包含浙江省政府、武林广场、浙大西溪校区围合区域,沿着天目山、体育场、莫干山等路向周边扩展。(2)杭州城市建成环境场势能呈现浙江省政府所在区域为核心高值区,向外距离增加城市建成环境场势能呈现"高—低—次高—低"的卧"S"型曲线。(3)杭州市核心八区文化创意产业集聚与城市建成环境场之间存在较高的空间正相关性,但空间关联存在地域与行业差异;文化创意产业集聚度与城市建成环境场势能具有空间不平稳性和空间异质性,高集聚度—高场势能位于城市建成环境场的高值核心圈层,低集聚度—低场势能位于文化创意企业分布的外围圈层,如杭州市八区的西北、正东和正南三翼边缘地带;高集聚度—低场势能和低集聚度—高场势能分布于核心圈与外围圈之间。     

浙江省制造业企业时空迁移特征及驱动机理——基于县域尺度

基于中国工业企业统计数据库,依据社会网络分析方法、核心—外围分析方法和条件logit模型,将浙江省90个区县分为核心区、次核心区、次边缘区和边缘区,研究1998—2013年制造业企业在省内迁移的时空特征及其驱动机理,结果表明:①随着社会经济的发展,迁移企业数量的增加,迁移活动涉及区县数量增多,促进全省企业迁移网络密度增加。但是三大核心城市仍为企业迁移活动的高发区域,其他外围城市仍为低发区域,依托核心城市形成的三大迁移板块格局并未发生实质性改变,迁移活动仍具有较强的区域性。②来自四类区域的企业区位再选择偏好存在时空上的差异性。目前,次边缘区已取代核心区,成为核心区与次核心区企业再区位的首选区域。③企业迁移受多重因素的驱动和制约,浙江省制造业企业迁移与一般企业空间布局的影响因素存在一定的差异,体现出企业迁移区位再选择的特殊性。     

城市轨道交通出行的时空特征及影响因素非线性机制——基于梯度提升决策树的成都实证

以成都市为例,基于地铁刷卡、POI、建成环境等多源大数据,运用GIS、Python、Spark等进行数据处理,分析156个站点客流量、出行时间的空间分异特征,并通过梯度提升决策树(GBDT),解析站域设施数量、建成环境、经济属性等15个因素对客流量与出行时间的非线性影响机制。研究发现:(1)成都市轨道交通客流量具有中间高—两边低的倒U型分布特点,每站日均客流量为1.6万人次;(2)出行时间随距CBD距离增加逐渐增大,每站乘客平均出行时间为32 min,出行时间的概率密度呈Gamma分布特点;(3)路网密度、容积率、办公设施、交通设施等对客流量具有非线性正向影响,而房价、距CBD距离与客流量则分别为"凸"形与"凹"形的非线性关系;(4)距CBD距离、购物数量、办公数量等与出行时间非线性正相关,而交通设施、房价等与其负相关。最后,提出考虑"流量"与"时间"阈值效应的建成环境优化、构建"出行+生活"的轨道通勤圈等规划策略。     

基于路网密度的城市功能用地空间分布相关性研究——以益阳市中心城区为例

根据对益阳市土地利用数据进行核密度及相关性分析发现:(1)益阳市中心城区居住用地密度最高,工业用地比重略高于商业用地且分布呈现边缘化,商业、教育用地比重较小;(2)主干路与商业用地显著相关,主干路、快速路及支路对商业用地的集聚效应依次递减;(3)受出行、通勤等因素,次干路、支路对居住用地、行政办公用地分布影响较主干路强烈;(4)工业用地、教育用地与城市道路网络密度呈负相关关系,其中教育用地对次干路、主干路及支路的排斥效应依次递增;(5)在城区中心,各功能用地与城市道路呈现空间协同性,在中心城区边缘,呈现空间非协同性。研究认为,应根据路网特征进一步优化各类功能用地布局。     

武汉市中心城区创意产业企业空间分布特征

通过对武汉市中心城区创意产业进行分类,调研整理武汉市中心城区现有创意企业的基本情况,利用Arc GIS10建立武汉市中心城区创意产业7大类创意企业的空间数据库,运用栅格法分别计算绘制武汉市中心城区各类创意产业企业空间分布机构密度图,并进行空间分布特征分析,揭示武汉市中心城区创意产业企业空间分布规律和各类型创意企业的空间分异特征。研究发现:1武汉市中心城区创意产业企业在中心城区商圈附近高密度面状集聚;2沿河与沿交通干线次密度带状扩散;3高校与高科技园区周边地区低密度点状蔓延;4各类型创意企业中心城区的空间格局呈现出一定的差异,表现为三种形态、三种密度和三种不同的发展阶段。最后,总结武汉市创意产业企业的空间分布特征,提出武汉市创意产业可持续发展的优化策略。     

北京都市区居住与产业用地空间格局演化及其对居民通勤行为的影响

以北京都市区为研究案例地,采用核密度估计法、Ripley’s K(d)函数分析了北京都市区土地利用空间格局的分布特征与集聚强度,在此基础上,运用多层模型,重点分析了不同土地利用类型对居民通勤行为的影响。研究结果表明:①不同时间段内产业用地的集聚强度都要高于居住用地的集聚强度,说明居住用地出让的空间分布格局更为分散化,而产业用地出让的空间分布格局更为集聚。②土地利用格局显著影响居民的通勤行为,随着产业用地与居住用地密度的提升,居民的通勤时间与通勤距离都明显缩短,说明居住在土地混合程度越高区域的居民能够充分利用区位优势来优化通勤行为;个体属性特征如性别、年龄、职业、住房产权以及邻里特征等因素也会显著影响居民的通勤时间与通勤距离。     

武汉市人口扩散与就业扩散的时空关系研究

利用武汉市2007—2011年的人口和就业面板数据,通过ArcGIS方法探索人口与就业的分布与扩散在空间上的差异性,再运用异速增长模型和人口—就业相互作用模型分析二者的空间协调性及其引致关系。结果发现,武汉市就业主要集中于中心城区,而人口近一半集中在近远郊区;2007—2011年,人口和就业仍向中心城区集中的同时也向外围扩散,各圈层人口与就业扩散同步性较差,特别是在内部圈层,就业先于人口向郊区扩散;总体上武汉市各圈层的人口与就业发展相对独立,并不存在相互的引致关系。     

武汉市医疗设施空间格局分析

基于麻点图原理,通过C语言编程实现地图信息的自动提取,为研究较大尺度公共服务设施的空间格局和相关问题提供了更为便捷的方法.本研究提取武汉市医疗设施点样本数据,利用Arcgis软件,从点和面的视角对其空间分布和空间关联进行分析.核密度分析结果表现出武汉市医疗设施“一核独大,零星分布”的空间分布格局,圈层式空间结构特征明显.空间自相关分析结果表明随着距离的增加行政单元之间的医疗设施关联性相继减弱.通过距离权重的不断增加,可反映武汉市外围城区医疗设施相对缺乏的地方.     

长江中游城市群高速铁路可达性格局及演变

基于城市间列车最短时间距离数据,使用最短时间距离模型、可达性系数和经济潜力等度量交通网络通达性的指标,分析了高速铁路建设对可达性的影响。结果显示,高速铁路快速崛起,时间压缩效益显著,可达性获得极大的提升;传统铁路、现状高速铁路和规划高速铁路情形下的可达性空间格局呈"核心—边缘"模式,高速铁路建设促进了相对区位较优越地区向周边地域的迅速扩张,壮大了城市的发展潜能;城市群的可达性格局受高速铁路网络发育水平的显著影响,高速铁路建设初期强化了区域可达性的分异,而随着路网的完善,区域可达性的差异逐渐弱化。科学地研究和呈现城市群高铁建设前后区域可达性格局与差异,对于有效实现区域间交通网络的科学对接及区域一体化发展具有重要的现实意义。     

杭州文化创意产业集聚特征与时空格局演变

以杭州市2008、2016年文化创意产业企业大数据为基础,利用标准差椭圆、核密度和平均最近邻距离方法探究杭州市文化创意产业集聚特征与时空格局变化。结果表明:(1)杭州全域文化创意企业呈多核心聚集分布,分布密度由市中心向外围圈层式递减;杭州文化创意企业沿交通干线布局显著,呈现连片蔓延形态。(2)杭州核心九区各类文化创意产业分布存在一定差异性;信息服务业、设计服务业和教育培训业具有显著的高校指向性;文化休闲旅游业与现代传媒业则集聚于城区中心休闲娱乐地带;艺术品业和文化会展业集聚于文化艺术氛围浓厚地。(3)2008—2016年文化创意产业各类企业数量显著增加,且呈现外拓和分散态势。各行业的核密度明显升高,标准差椭圆面积由27.26 km2增大到118.56 km2。     

建国以来广州居民市内出行可达空间的演变——基于常规公交视角的研究

利用ArcGIS软件提取了1962、1974、1982、1991、2000和2008年广州市区公交线网信息,通过建立5×5m的空间网格,采用覆盖率、核函数密度、人口重心及全局空间自相关等指标,对各时期居民基于常规公交出行的可达空间及演变格局进行分析,对出行便捷程度的变化做初步分析。结果表明:基于城市常规公交的居民可达空间经历了旧城集中、外围延伸、网络完善、放射外拓四个演变阶段;常规公交线路逐年增加,公交出行需求不断增大;公交服务的覆盖面积不断增大,但覆盖率有所下降;常规公交出行的空间差异性下降、公平性增强,当前基于通勤出行的便捷度比较低。常规公交、快速公交和轨道交通的接驳组合、优化布局成为公共交通健康发展的关键。