广佛都市圈公路网络通达性及其空间格局

利用GIS手段,以重力度量模型、网络连通度和最短距离度量模型为基础,构建综合评价指标分析了广佛都市圈17个县区、127个空间节点的公路路网通达性。研究表明:广佛都市圈的公路路网发育较成熟,受自然环境、经济及空间距离等因素的影响,其通达性空间格局呈明显的圈层结构,通达性从都市圈的几何中心向外围递减,且向东—西方向延伸,成走廊态势,南北向的通达性递减趋势明显快于东西向,珠江北岸通达性优于南岸,并对广佛都市圈交通基础设施的规划提出调整建议。     

武汉城市圈路网通达性与经济联系时空演变及关联分析

交通可达性对区域城市经济联系与发展有重要影响。文章通过空间句法和引力模型,以1995、2005和2015年为时间断面,探讨分析了武汉城市圈不同尺度城市路网通达性与经济联系的时空演变格局,以及二者之间的关联性。结果显示:(1)研究期内,武汉城市圈道路网络整体连通性水平趋于完善,但存在空间极化,表现出以武汉市为中心的核心—边缘式空间格局;(2)区域内城市之间经济联系不断加强,在市级尺度上,武汉市经济辐射功能以及相邻城市间经济联系特征明显,在县级尺度上,长江经济带沿线城市经济联系更为密切;(3)2005年以后,全域范围内不同尺度城市的道路网络通达性格局与经济联系格局存在显著相关性,道路网络通达性提高对促进城市经济联系强度、提高城市在区域中经济联系中心性地位有重要作用,同时也加强了区域经济联系的空间异质性。     

长江中游城市群高速铁路可达性格局及演变

基于城市间列车最短时间距离数据,使用最短时间距离模型、可达性系数和经济潜力等度量交通网络通达性的指标,分析了高速铁路建设对可达性的影响。结果显示,高速铁路快速崛起,时间压缩效益显著,可达性获得极大的提升;传统铁路、现状高速铁路和规划高速铁路情形下的可达性空间格局呈"核心—边缘"模式,高速铁路建设促进了相对区位较优越地区向周边地域的迅速扩张,壮大了城市的发展潜能;城市群的可达性格局受高速铁路网络发育水平的显著影响,高速铁路建设初期强化了区域可达性的分异,而随着路网的完善,区域可达性的差异逐渐弱化。科学地研究和呈现城市群高铁建设前后区域可达性格局与差异,对于有效实现区域间交通网络的科学对接及区域一体化发展具有重要的现实意义。     

基于多维要素流视角的城市群网络结构及影响因素分析——以武汉城市圈为例

基于多维要素流视角,以武汉城市圈9个城市为研究区域,从节点、层级、子网络三个方面对经济、人口、交通、信息等网络的空间结构进行刻画,并进行多维网络对比分析,用企业水平差异、文化节点性差异、平均时间距离差异、人均GDP差异、行业结构差异等五个影响因子构建多重网络关系回归模型,剖析多重网络影响因素。研究结果表明:(1)武汉城市圈可划分为三级联系片区,武汉、鄂州分别为主副中心,黄石、孝感、黄冈三市为集聚—辐射中心片区,其余城市为次级核心城市。(2)多维网络之间的相似性排序为经济网络—信息网络经济网络—人口网络人口网络—信息网络经济网络—交通网络人口网络—交通网络交通网络—信息网络,经济网络与其余各类网络之间的相似性最高。(3)交通效率及企业发展水平是使多维网络产生相似性的主要因素,而经济发展水平、文化关系、产业分工影响因素是多维网络产生差异性的主要因素,其中文化关系影响最薄弱,交通效率因素影响最强。     

武陵山区交通通达性与旅游经济联系的耦合协调分析

交通网络的演化给区域旅游空间结构优化提供了基础。依据武陵山区区域交通和旅游业的实际情况,根据交通通达性模型和旅游经济联系的引力模型,以武陵山区为例,选取2005、2010、2015年等3个时间截点,分析区域交通通达性演化推动区域旅游空间结构优化的效应,构建交通与旅游经济的耦合协调评价模型,定量测度两个系统的内在耦合协调机制。结果表明:(1)交通通达性模型阐述了恩施州交通通达性数值最大达到3.77,张家界以2.94的数值紧随其后,湘西州交通通达性最小且各市州交通通达性差距在逐渐缩小;(2)引力模型研究了怀化市与恩施州的旅游经济联系度在前期最大达到5.713,与湘西州的旅游经济联系度最小仅为1.375,张家界市则平衡在3.5左右,后期则朝着均衡状态发展;(3)耦合协调评价模型表明张家界的耦合协调度最大,湘西州与怀化市隶属于第二梯度,而铜仁市与黔江地区仍有很大发展空间。以上充分印证了交通运输网络的演化与区域旅游空间结构的优化存在互为反馈的机制。     

1990年代上海人口密度模型及演变

以两次人口普查数据为基础,利用单核心和多核心人口分布模型模拟了上海1990年代的人口分布模型。(1)单核心人口密度模型能够较好地描述1990年代上海人口分布。Clark模型在拟合1990年的城市中心区和2000年的城市中心区以及中心近郊区时占优。Smeed模型在拟合包括郊区的全市地域范围的人口分布时占优。(2)多核心模型能够更好地描述上海的人口密度分布。1990年的模拟,上海有2个人口分布次中心,都分布在城市的核心区边缘区,多核心结构刚刚发育,城市核心对上海人口分布起主要作用,2000年模拟表明,上海有6个人口分布次中心,分布在中心区和近郊区,各个次中心对人口分布都有重要影响,多核心结构已经发育较为成熟。2000年上海人口扩散的距离较1990年远。(3)随着上海城市经济的发展和人口分布的变动,上海人口空间结构已经从简单的单核心结构变为复杂的多核心结构。由于上海城市郊区的发展,城市郊区和原城市核心区一起组成了新的城市核心区。上海人口空间结构变化日趋复杂化。     

骨干交通设施对区域旅游空间格局的影响——以渤海海峡跨海通道为例

骨干交通设施是旅游发展的主要媒介和重要的旅游吸引物。以渤海海峡跨海通道为研究对象,选取网络通达性指数、三步深度值、空间距离通达性指数等3个指标和点的中间中心度、线的中间中心度2个指标分别定量分析跨海通道对环渤海区域高速公路网、铁路网通达性的影响。综合考虑交通通达性、旅游资源、客源市场、旅游线路变化等多种因素,认为:大连、烟台成为新的旅游交通枢纽和旅游增长极;跨海通道旅游发展轴将凸显,此轴辐射山东半岛和辽东半岛,形成山东山水圣人与齐鲁文化旅游辐射带和辽中南旅游辐射带;环渤海区域旅游空间格局由"双核、四轴、三块、五区"演变为"双核、二轴、三块、六区、两面"。     

转型期广州市服务业区位演变及布局特征

改革开放以来,我国大都市服务业发展迅速,并逐步成为主导产业,服务业在城市聚集、扩散导致的区位演变及空间格局引起我国学者的关注.以广州为例,在采用服务业四分法基础上,运用1990、2000年人口普查数据及1996、2001年基本单位普查数据,分析了1990年以来广州市不同类型服务业就业和基本单位的区位演变、区位特征及形成机制.研究发现,生产性服务业在老城区集聚程度下降,新中心区集聚程度上升,总体上形成"双中心"格局;分配性服务业在老城区集聚明显下降,向新中心区及外围区扩散,布局逐步均衡化,但不同部门差异明显;消费性服务业从老城区逐步向外围区扩散,中心集聚仍较高,且有随人口均衡布局特征;社会性服务业在老城区集聚减弱,在新中心和外围区集聚增强,呈团块状或局部集聚.与国外相比,广州市服务业区位特征是"多中心集聚"区位.     

冯·杜能模型与城市商品房价格上涨机理

借鉴冯·杜能模型分析城市商品房价格上涨机理,可得出以下结论:当购买城市周边区商品房相比购买中心区商品房少支付的房价大于等于居住周边区所需多支付的居住成本时,理性购买者会作出购买周边区商品房的决策;随着周边区相比居住周边区居住成本的降低,周边商品房价格水平会趋近于中心区商品房价格水平;当周边区居住成本相对稳定时,周边区商品房价格水平受制于中心区商品房价格水平.随着城市的发展,商品房价格水平呈长期上涨趋势.控制城市中心区商品房价格与加速卫星城建设是平抑城市商品房价格的有效途径.     

长江经济带经济联系空间格局及其经济一体化趋势

在修正经济联系引力模型基础上,采用社会网络分析方法对2013年长江经济带经济联系空间格局及一体化趋势进行分析。结果表明:长江经济带经济联系网络形成以中下游城市群和上游城市群为核心的两大板块,区域内交通网络体系的完善是促进中下游经济联系的主要原因之一;"核心—边缘"结构分析显示长江经济带形成明显的核心边缘结构,且核心区与边缘区网络密度差异较大,上海、武汉、长沙、重庆、成都等城市成为经济联系网络中重要的中介城市,总体上长江经济带经济联系网络呈现"一轴线、两板块、多中心"的经济联系格局;长三角城市群、长江中游城市群和成渝城市群在经济联系网络模式上分别呈现出"多中心紧凑模式、多中心松散模式、双核极化模式",表明中下游区域以城市群为主体,中介城市为对接点的经济联系一体化趋势正在形成,加强与成渝城市群为核心的上游城市群之间的经济联系是实现长江经济带一体化发展的关键。     

成渝城市群高质量发展水平评价

新时代是高质量发展的时代。城市群高质量发展是城市群空间结构不断优化、规模结构趋于合理、城市联系更为紧密和均衡,以及经济、社会、生态环境质量持续提升的过程。运用分形计量模型、修正引力模型以及熵值法,对成渝城市群发展质量水平进行评价,结果表明:(1)成渝城市群空间结构质量较高,表现为城市群空间结构分形特征开始显现,城市整体空间布局较为均衡,城市之间交通网络通达性较好。(2)成渝城市群规模结构质量欠佳,表现为城市规模结构体系发育还不成熟,中间位序城市缺失,尚未形成大—中—小城市梯度协调发展的城市体系;城市联系依然呈现放射状非均衡结构,城市群边缘区和省际接壤区存在城市联系"洼地",成都—重庆双核城市间联系尚不充分,城市群城市联系质量有待提高。(3)成渝城市群经济、社会发展与环境保护不同步,经济、社会发展质量与生态环境质量空间格局差异明显,经济、社会发展质量"双核"特征突出,生态环境质量呈现"东北高、西南低"的格局。(4)完善成渝城市群交通网络,积极培育区域中心城市,强化边缘区和接壤区跨区域合作,提高对外开放水平和科技创新能力,促进基本公共服务均等化,提升大气环境质量,能有效推进成渝城市群高质量发展。     

滨湖地区城市生态网络构建的完整性与优化对策——以西洞庭湖区常德市为例

城市生态网络是城市生态系统中物质流、人口流和信息流在空间分布上所形成的网络结构.滨湖地区城市生态网络由森林、农田、城镇和湿地生态系统网络构成,它们各自的或相互的连接性和通达性直接影响着城市生态网络的完整性.利用MapInfo Professiona16.5 SCP软件、GIS查询功能和网络空间结构分析法,以西洞庭湖区常德市为个案,分析了其完整性.结果表明:①森林、农田和城镇生态系统网络中节点间的连接性差,α、β、γ指数都很低,其中α指数出现负值;湿地的连接性要好,但是指数也偏低;就整个区域而言,城市生态网络中交通线较多,等级较高,连接性处于中上水平.②市域内各城市生态功能区的可进人性较大,交通网络相对较发达,尤其是生态农业区的可进人性大.③在森林、湿地、农田三大生态系统17处生态功能区中,有5处节点的通达性最好,有3处节点的通达性最差.最后对城市生态网络完整性的优化提出了相应的对策与建议.     

武陵山片区旅游业与交通协同发展研究

以武陵山区的湘西州、张家界、怀化、铜仁、恩施州和渝东南为案例地,运用综合发展指数、最近邻指数和相对通达度指数等方法,利用2003—2012年相关统计数据,测算分析了交通运输网络发展对武陵山区旅游发展的影响,探究区域旅游业和交通运输网络发展相互作用的空间差异特征及协同发展机制。结果发现:1武陵山区旅游与交通整体呈协同发展趋势;2交通集聚效应越显著的地区,旅游发展程度最高,空间集聚效应也最为显著;3武陵山区内各点之间相对通达度的空间差异导致旅游发展空间出现较大差异,武陵山区域内连接对外骨干高速交通网络的密度与通达性对旅游的影响更为显著。文章最后提出优化旅游业系统和交通系统协同发展的对策。     

平原农区村庄迁居安置意愿空间特征及其与通达性关系——以江苏省淮安市为例

准确揭示村庄迁居安置意愿的空间特征及其与村庄通达性的关系，对于推动乡村聚落体系重构和合理发展就地城镇化具有重要意义。文章选择淮安市为研究区，以全样本行政村调查数据和交通网络数据为支撑，利用描述统计分析、GIS空间分析与表达、熵权-TOPSIS模型等方法进行实证研究。研究发现：①村庄迁居安置意愿（Y）空间差异不甚明显，而货币迁居安置意愿（Y₁）的空间差异高于实物迁居安置意愿（Y₂）。Y、Y₁和Y₂都存在空间自相关现象。②外部连通性对村域综合通达性（C_i）的贡献最大，C_i呈现明显的空间差异特征，市域北部平原村庄C_i高于南部低山丘陵和中部河网密布地区村庄。③Y₁、Y₂和C_i在市区和县城周边都表现出明显的圈层分异特征。其中，Y₁是内圈低外圈高，而Y₂和C_i是内圈高外圈低。④在迁居安置意愿与通达性的空间耦合关系上，...     

粤港澳大湾区城市群知识创新合作网络结构演化及影响因素研究

采用Web of Science核心合集数据库中2008—2018年粤港澳大湾区城市群(粤港澳大湾区11座城市及环珠三角6座城市)的合著论文构建知识创新合作网络,借助社会网络分析方法研究粤港澳大湾区知识创新合作网络的结构以及其演化情况,并且运用QAP(quadratic assignment procedure)回归分析探索粤港澳大湾区知识创新合作网络结构演化的影响因素,发现粤港澳大湾区知识创新合作网络实现区域内全覆盖,网络通达度高,环珠三角6座城市在大湾区内仍处于边缘地位,逐步呈现"多中心"趋势;随着时间的演化,不同要素对协同创新的影响效果与程度有所不同,其中互联网通达度的影响越来越重要。     

中心城市房价上涨与区域经济非均衡发展的关系——兼议京津冀一体化的出路

近十年来,我国中心城市房价快速上涨与区域经济一体化滞后息息相关。一是区域内各自为战的“诸侯经济”形态和以GDP为政绩考核的行政制度双重约束下,中心城市更多地是利用自身优势单向度地吸附区域周边的入力与资本而缺少参与区域合作的动力;二是区域内的“福利差异”导致中心城市拥有诸多优于中小城市的福利待遇吸引外来人员,两者相加引起人口过度集中。因此,只有使经济区划与行政区划相统一,将区域内原有的省（市）间影响一体化进程的种种利益矛盾通过内部化的方式加以解决,才能实现产业与人口的合理流动,进而发挥中小城市的空间优势,最终减缓中心城市房价过高的问题。     

新疆城镇化与耕地资源协调发展研究

以新疆整体为研究区,借助环境、经济、城市相关专家的理论和研究成果,分析城镇化综合水平与耕地资源的协调发展关系;文章采用综合评价指数、Spearman相关性分析、协调度模型建立以及VAR模型的动态计量等方法揭示新疆城镇化综合水平与耕地资源变动的相关性和协调性。结果表明:2002年-2013年新疆城镇化综合水平与耕地资源呈现正向发展关系,同时运用脉冲响应分析人口城镇化、经济城镇化、社会公共生活、城乡一体化对耕地的影响作用,为新疆城镇化发展与耕地资源的协调发展提供政策建议。     

省际边缘区城镇化水平变化特征及动力系统研究——以安徽省宁国市为例

根据区域城镇化内涵和省际边缘区特点,从人口、经济、生活方式和基础设施4个方面,运用熵值法,分析了2000—2009年皖浙省际边缘区宁国市城镇化水平发展变化趋势,发现近10年来宁国市城镇化水平快速提高,以经济和基础设施城镇化为主要特征,经济的快速发展是浙江块状经济传导和波及效应的反映,基础设施的快速完善表现为对前期滞后状态的一种补偿性异速增长,人口城镇化不明显,是其边缘区位对人口集聚引力弱的反映。进一步分析得出:边界效应作用力是省际边缘区城镇化独有的基础动力;主导动力中的政府行政力是最重要的内生动力;周边中心城市和毗邻城市强烈的相互作用是辅助动力;最后构建了省际边缘区城镇化的动力系统模型。     

基于空间自相关的大连市人口分布时空变化分析

以大连市的人口密度数据作为研究对象,利用ArcGIS10.0平台以及GeoDA空间数据分析软件对大连市各区县的人口分布及其空间自相关性进行研究后,结果表明:大连市人口分布总体呈现出不均衡的态势且明显呈环状分布;存在空间集聚现象,且正相关性明显,市区以中山区为中心,形成空间人口密度高的集聚区域;市区中心区及其相邻区域出现的人口密度相对分散的趋势,城市化范围进一步扩大。     

中国沿海地区海洋产业合作创新网络特征及其邻近性

创新是引领发展的第一动力,网络是创新成功的关键。文章基于2000—2017年中国沿海地区海洋产业合作专利数据,运用复杂网络分析、ArcGIS空间分析和地理探测器等方法,构建海洋产业合作创新网络,分析合作网络的特征、结构及邻近性机制得出:①沿海地区海洋产业合作专利经历萌芽和探索阶段,现在正处于高速发展阶段,但部分省的合作专利贡献率不足。②创新主体中心节点带动辐射能力与合作能力增强,高校是合作创新的主力军。以企业为中心的海洋技术创新体系尚未形成,企业创新生态环境有待完善。③海洋产业合作创新网络结构的广度扩张,有明显的合作团体出现,但网络整体通达性弱,结构松散、不稳定。④城市间趋于向更多、更广的范围拓展合作,上海市、青岛市、天津市、广州市与其他各城市联系较强,北京市引领创新能力逐渐凸显。⑤社会邻近性对海洋产业合作创新网络的解释力最高,且两两邻近性之间对城市间合作率的交互影响呈现双因子或非线性增强关系。