规模经济不需要行政性进入壁垒的保护

我国的很多垄断性产业处于市场内生性的结构性进入壁垒和政府设置壁垒的双重保护下。政府设置进入壁垒的原因被认为是保护在位企业的规模经济。本文的分析表明,这类企业的规模本身就构成了进入壁垒,并不需要行政性壁垒的保护。为弱化行政性进入壁垒下企业内生的低效率,有必要放松乃至解除行政性壁垒,但这并不必然导致竞争性低效率。     

我国汽车业上市公司并购重组分析

汽车制造业是典型的资金密集型、技术密集型产业，特别是轿车制造业，进入壁垒高，建设一个汽车制造厂动辄几亿或数十亿美元，一旦进入，则退出壁垒也相当高。正因为如此，国际汽车发达国家在美国、西欧、日本三大传统市场饱和，产能过剩现象严重的情况下，必须为巨额投资生成的生产能力寻找出路，因此推动了汽车业更加国际化。进入新世纪，国际汽车工业形成了“6 3”的格局，就是通用集团、福特集团、大众集团、丰田集团、     

异质性视角的产业进入壁垒与流动壁垒——兼论我国产业管制的政策取向

企业只有具备核心能力才不会被替代,因此分析潜在企业进入产业的壁垒必须考虑对企业的能力要求。据此可将产业进入壁垒分为两类:同质性进入壁垒是阻碍潜在企业形成基本能力的因素;异质性壁垒是指阻碍行业内企业积累核心知识和能力、形成企业间异质性的共性因素,同时也是流动壁垒。政府产业管制的取向是同时消除同质性和异质性进入壁垒,尤其是后者,这将有利于避免因产业过度进入而面临的限制进入和鼓励竞争的两难冲突。     

知识经济下的进入壁垒与技术创新

一、知识经济下的进入壁垒 　　进入壁垒是指产业内已有企业对准备进入或正在进入该产业的新企业所拥有的优势,换个角度来说,进入壁垒也就是新企业在进入该产业时所遇到的不利因素和限制。进入壁垒大小反映了新企业在进入该产业过程中所遇到困难的大小。形成进入壁垒的因素主要有：规模经济、必要资本、沉没费用、产品差别、技术优势等。由于知识经济有着一系列不同于工业经济的特征,所以在知识经济下,影响和形成进入壁垒的因素也发生了一系列的变化。 　　1.规模经济壁垒。在工业经济中,生产具有大批量、标准化、少品种的特点,因此规…     

进入壁垒与石油产业组织效应

进入壁垒是影响产业组织效率的重要因素之一。对于石油产业来说,一定的进入壁垒有利于保护国家利益和社会利益,有利于避免其他企业的盲目进入,提高规模经济效益。但应对石油产业不同性质的业务加以区分,区别实行不同的进入壁垒政策。     

浅谈汽车零部件自主创新中存在的问题及对策

当今,汽车工业属于典型的金字塔产业,完善的零部件配套体系是支撑汽车行业发展的基础和成为汽车强国的必由之路。因此,如何加快汽车零部件的技术创新,夺取产业战略的制高点,已成为各方面关注的热点问题。文章阐述了汽车零部件产业发展的环境,分析了汽车零部件产业自主创新中存在的主要问题,并结合汽车企业自主创新的道路选择,有针对性地提出促进汽车产业自主创新的对策。     

制约我国汽车工业规模经济发展的原因

1.进入壁垒过高。产业集中度越高,市场的垄断程度越高,价格就越高于自由均衡价格,厂商所获得的超额垄断利润就越高,进入壁垒也就越高。从产业组织理论角度讲,进入壁垒可以分为两种形式:经济壁垒和政治壁垒。经济壁垒又可以分为绝对成本、技术屏障和规模经济。由于汽     

我国产业组织的进入与退出壁垒分析

我国的产业组织目前存在着许多问题，如产业集中度低、过度竞争、市场运作绩效较差等。本文从进入、退出壁垒的角度，分析了我国产业组织产生以上问题的原因主要是进入壁垒失效和退出壁垒过多，因此，应加强政府在进入、退出方面的规制。     

品牌作为进入壁垒的经济学分析

进入壁垒是新厂商进入特定产业（市场）所面临的一系列障碍,它是影响市场结构的重要因素。传统产业经济学研究的进入壁垒一般基于厂商的非对称优势壁垒（如规模经济、产品差异化等）或制度性壁垒（如政策、法律等）。但是,在高度市场化和宏观产业政策一定的条件下,非对称优势和制度性因素都无法真正成为阻碍厂商进入的壁垒。在消费者选择条件下,由品牌构筑起的进入壁垒将成为厂商竞争最重要的壁垒形式之一。     

上海汽车产业自主创新支撑体系——以新型零部件的研发为视角

汽车零部件产业作为汽车工业的基础,在很大程度上影响着汽车产业的国际竞争力。现阶段我国汽车零部件产业所存在的自主创新能力不足的问题,直接导致汽车零部件产业核心技术缺失,汽车零部件产品技术含量低和产品档次低,严重制约着我国汽车产业实现产业结构调整、建设汽车强国的发展战略。本文就现阶段上海汽车零部件产业自主创新存在的问题进行深入理解和剖析,通过看待问题的本质来给我们的汽车领域提出建议。     

市场进入壁垒、进入管制与中国产业的行政垄断

本文在对中国产业行政垄断研究的基础上,从产业组织理论的角度对该问题给予了较全面的论述.其基本逻辑过程是:如果不存在市场的进入壁垒,那么,没有外力干预的市场竞争机制将导致最优的社会福利结果.如果存在市场进入壁垒,则可能是技术进入壁垒、企业战略性进入壁垒和政府进入管制,如果这些进入壁垒的效应有利于市场竞争机制的有效发挥及社会福利,那么政府对此就无需进行干预;反之,就应存在着政府干预,而且这种干预的程序和方法都应该具有有效性和公平性.如果我们将这种干预称作政府管制的话,就不应该存在所谓政府对产业的行政垄断.本文从上述分析逻辑给出行政垄断的定义,并对在我国建立完善有效的产业政府管制以及消除产业的行政垄断提出建议.     

基于进入退出壁垒分析的煤炭企业转型策略研究

煤炭企业转型升级是完成煤炭行业“去产能”目标的重要途径,是实现煤炭企业从低附加值产业链中游向高附加值产业链上下游转移的重要方法。企业在转型过程中受到企业目前所在产业退出壁垒和企业转型目标产业进入壁垒的双重影响。通过静态平衡分析从理论上证明了进入壁垒、退出壁垒强度与企业利润负相关,同时这种影响会随着壁垒强度的提高而减弱,得出需面临高退出壁垒的煤炭企业更倾于向高进入壁垒的产业链上游转产的分析结果,通过相关度分析对结果进行了检验。最后,对实现“去产能”目标和优化煤炭产业结构提出了若干建议。     

应试培训产业一体化发展的实证分析

文章认为我国应试培训产业在行业集中度相对较高的情况下,应试培训机构必须进一步扩大企业规模,形成经济规模壁垒,必要资本壁垒、资源占有壁垒或是产品差别壁垒,树立良好的企业形象,提高产业进入与退出成本,连锁经营的规模化道路是必然的选择。     

策略群组与流动壁垒理论述评

近几十年来,进入、退出壁垒问题一直是产业组织理论研究的热点,最早对进入壁垒进行思考的是产业组织理论的开山鼻祖——乔·贝恩(Joe Bain)。1956年,贝恩首次提出     

我国银行业进入壁垒浅析

不同的产业组织理论学派对进入壁垒的理解不同,理论分歧较大。从定义来看,结构主义学派的基本立足点是相对于行业中的在位厂商来说的,进入者处于劣势的程度,而反应这种程度的则正是进入壁垒的高度或进入壁垒本身。而效率学派与可竞争市场理论的定义主要是以在位厂商与进入厂商问存在需求、成本不对称性为立足点,进入壁垒是指进入厂商必须承担而在位厂商不必承担的成本。     

中国煤炭产业集中度及其影响因素分析

文章对我国煤炭产业集中度的影响因素进行了分析,认为煤炭产业集中度受到历史、政策、企业竞争力、市场需求等各个方面因素的影响。为此,文中建立了我国煤炭产业集中度与市场进入壁垒、初期产业集中度、产业经济技术水平以及市场需求等因素的多元回归模型。回归结果显示,市场进入壁垒和初期产业集中度与当期煤炭产业集中度显著正相关,产业经济技术水平以及市场需求的影响则不显著。     

对中国市场集中的实证分析

造成中国市场集中度低的主要原因是：长期以来中国缺乏生成大型企业的外部条件;进入壁垒低而退出壁垒高。因此,提高中国市场集中度的对策思路是：为大型企业的形成与发展创造良好的政策环境,根据具体产业的技术经济特征,智谋提高进入壁垒,降低退出壁垒。     

汽车产业创新模式的国际比较与借鉴

汽车工业是国民经济的重要产业,它对一个国家的经济、科技与社会发展起到重要的作用。我国汽车产业自主创新能力薄弱是制约产业可持续发展的根本性问题,文章基于对世界主要汽车生产国的汽车产业创新模式的比较研究,旨在对提高我国汽车产业自主创新能力起到借鉴作用。     

政府审批制度改革与民营企业的市场准入

我国现行的政府审批制度 ,通过两种方式转化为民营企业的产业进入壁垒 :一是为保护产业内国有垄断企业利益而对民营企业实施的“进入阻挠” ;二是政府审批收费和寻租行为阻碍民营企业进入的“逆向选择效应”。这两种进入壁垒阻碍了民营企业的市场准入 ,抑制了民营经济的发展 ,需要通过改革政府审批制度来加以消除     

经济增速趋缓条件下我国汽车行业自主创新战略分析——以乘用车为例

随着近些年中国经济的快速发展,中国的各个行业都蓬勃发展,在重工业方面汽车工业更是变现的尤为突出,现已成为我国的支柱性产业,我国现在正在建设创新型国家,尤其像汽车工业这类支柱性产业发挥它的领导带头作用,敢于自主创新.汽车工业尤其是乘用车如果想要在世界乘用车市场占有一席之地,谋求自身的发展,就需要提升本企业的自主创新能力.所以,对于我国汽车工业的自主创新战略研究显得格外重要和紧迫.首先必须明确我国目前的自主创新略和方向,才能保证我国汽车工业的稳定发展.我国本土的汽车产业要想成为世界汽车强国,就必须努力提升自己的创新能力.不管增强自己的国际竞争力.本文希望通过对世界汽车工业技术创新现状的分析,以及对我国汽车工业技术进步的历程回顾,能够得出我国乘用车工业自主创新薄弱之处所在并给我具体的政策建议.