关于民营化的一些新思考

本文通过分析台湾省公营事业民营化的实施要点、推进组织、取得成果的初步评价、民营化进程中的阻碍和民营化后的管理等，得出若干观点：民营化在实践中难以多方共赢，在实践中应设计有限的目标和兼容的推进途径；民营化并不是解决公营事业低效率等所有问题的灵丹妙药，其实际效果尚待实证检验；民营化不等同于通常意义的私有化，包括所有制民营化和经营机制民营化两大类以及多种方式，形成了民营化谱系；民营化是经济体制的重大变迁，涉及到多方主体的利益再分配，阻力、挫折甚至是失败在所难免，应科学细致地做好论证和准备工作。     

优化我国民营企业间接融资环境政策探讨

作为改革开放的一个重要成果，民营经济在中国经济发展中占据了越来越重要的地位，民营经济的微观载体民营企业也获得了空前的发展。但是既有金融体制下的信用结构关系和融资主体的信用行为特征严重制约了民营经济的进一步发展，本文以优化民营企业间接融资环境为分析重点，从理论和实践两个方面研究这种信用结构关系和融资主体信用行为特征，探讨解决民营企业融资信用困境的思路。     

运输外部性理论在项目评价中的应用

本文研究运输业外部性与运输投资项目经济评价之间的联系，指出目前运输投资项目经济评价存在重复计算的根源和解决途径：如果以运输产品供给者为界，运输业外部性包括直接外部性和间接外部性，对于直接外部性的计量是运输投资经济评价与财务评价的根本区别，也是经济评价真正应该考虑的运输业投资的外部效果；如果将间接外部性也纳入外部性范畴并且作为运输业投资的外部效果加以计量，则必然夸大运输业的外部性，这是目前运输业投资项目经济评价重复计算的根本原因之一。     

试论铁路吸纳民间投资需要的政府支持--以台湾省高速铁路BOT方案为例

以台湾省高速铁路BOT方案为例，重点分析了台湾省政府在促成民间投资高速铁路中所发挥的作用及给予的支持：一是给予法律保障；二是给予效益保障；三是给予契约保障。台湾省高速铁路吸纳民间投资的做法，可为我国各地区引导民间资本参与铁路及其他基础设施建设项目提供借鉴。     

铁路改革的目标与途径--一个基于费用效益分析原则的研究框架

利用费用效益分析原则 ,综合考虑各相关利益主体在铁路改革中的费用效益变化 ,提出计算铁路改革增量经济福利 (净效益 )的思路 ,分析铁路改革的目标及途径。主要结论是 :提出铁路改革经济福利论 ,即铁路改革的终极目标是增进公众经济福利 ;实现铁路改革增进福利目标的途径是 ,明确铁路企业与政府的组织边界 ,构建具有法人实体和市场竞争主体地位的铁路整体企业 ;主张在实现政企分开和塑造铁路整体企业之后以市场机制和资本性契约关系完成铁路资产重组。     

海岛旅游交通模式分析——以海南岛为例

基于不同地理特征将海岛分为远岸岛、陆连岛和近岸岛,分析了不同类型海岛的资源特征,探讨了海岛旅游交通的设计理念,实例分析了国际上著名的度假海岛的旅游交通模式,提出了适合海南岛资源特征的近岸岛旅游交通模式,以促进海南岛旅游交通模式与生态保护的和谐发展。     

城市综合交通运输系统和谐评价——基于我国19个副省级以上城市数据

从协调发展、供需均衡、资源配置效率三个方面界定城市综合交通运输系统与城市经济和谐的内涵,建立了相关评价指标体系。运用基于熵权法的多指标综合评价、DEA等方法,以协调发展指数、潜在均衡指数、资源配置效率指数为输出结果,全面反映城市综合交通运输系统与城市发展的和谐程度。最后,以我国19个副省级以上城市为实证分析样本,利用其2007年的数据,得到各城市两者间的和谐评价指数和排序结果。认为应从以下三个方面提高城市交通与城市经济的和谐度:城市交通系统内部协调发展;均衡供求关系;优化配置城市经济资源。     

铁路公益性运输服务补贴机制研究

对铁路公益性运输服务的公益性程度进行分类,对铁路运输企业公益性亏损的成因从价格规制与低票价政策、承担社会福利性优惠项目、承担政府指令性任务以及其他公益性政策亏损四个方面予以界定。借鉴可竞争性理论,研究铁路公益性运输服务亏损单独分类测算的原则和方法,提出铁路公益性运输服务亏损补贴机制由直接授权经营转向竞争性招投标授权经营的方向,建议我国铁路公益性服务采取直接财政补贴和政策扶持两种补贴方式,并探讨了建立监督考核制度以完善铁路公益性运输服务补贴机制的途径。     

知识溢出研究脉络及其研究方向——基于成本视角

从知识溢出成本的视角对知识溢出的研究脉络进行了回顾,认为知识溢出研究演进的关键点如下:确定知识溢出存在溢出成本;提出知识生产函数;集聚与溢出的关系;引入异质性。结合现有技术和理论的发展趋势,认为广义运输成本降低下的知识溢出效应、知识流动与空间结构、人力资本和知识的空间异质性、服务业的知识溢出是未来的研究方向。     

高速铁路全社会价值的形成根源及作用机理

基于马克思提出的交往理论,论证了高速铁路全社会价值的形成根源,即凭借安全、快捷、网络化等优势实现的社会交往改善,并提出了"交往-生产"循环下高速铁路全社会价值的作用机理。借助系统动力学测算出高速铁路的运行速度从300km/h提高至350km/h可促使GDP增加近3%,将高速铁路的开行对数增加100对可促使GDP增加2%以上。因此,适当提高高速铁路的运行速度、增开列数有助于充分发挥高速铁路的全社会价值。